Маломерные суда на водоемах России. Форум ГИМС
Меню навигации
Пользовательские ссылки
Объявление
Информация о пользователе
Как считать вес судна
Сообщений 1 страница 20 из 41
Поделиться104-03-2015 18:36:29
Можно Вынести обсуждение в отдельную тему: Вопросы о применении и трактовании ФЗ№36 в части понимания 200кг это вместе с Весом мотора или без учёта Веса мотора.
Ну очень Актуальный вопрос.
Поделиться204-03-2015 20:11:34
Давайте обсудим. Название темы предложенное Вами длинное и не соответствует настройкам. Можно так назвать тему «Как считать вес судна.»?
Поделиться304-03-2015 22:50:32
Давайте обсудим. Название темы предложенное Вами длинное и не соответствует настройкам. Можно так назвать тему «Как считать вес судна.»?
Поделиться404-03-2015 23:22:12
Поделиться505-03-2015 05:01:47
Александр Анисенков
В указанном ГОСТе масса судна должне задаваться с массой наиболее тяжелого мотора, рекомендуемого изготовителем. Дизельный ПЛМ в 30 л.с. весит около 100 кг ( + водометная насадка и т.д. ). Получается нужно занижать грузоподъемность и число людей на борту у большинства отечественных лодок?
Поделиться605-03-2015 06:33:05
Вы уважаемые господа Анисенков и Рост Рост когда пишите белиберду уточняйте плиз, ну очень интересно.
А вот и не всё равно. Лодка Днепр полностью укомплектованная заводом изготовителем весит 190 кг причём завод имеет сертификат на эту конструкцию и сам же Завод уже УКАЗАЛ массу своего изделия именуемого Лодка ДНЕПР 190 кг
И вот тому кто будет ездить на лодке ДНЕПР будет не всё равно. Потому как с мотором до 10 сил она не подлежит регистрации и всех остальных заморочек с этим связанных.
Я могу ещё понять применение взвешивания лодок-самоделок или строящихся судов, но как ГИМС собралась притягивать за уши эти несчастные ГОСТы к ГОТОВЫМ изделиям ума не приложу. Любой хороший адвокат умоет их в первой же инстанции.
И ещё по поводу вот этого письма Мной изложенного Скажите плиз КОМУ оно адресовано и КОМ КОНКРЕТНО там идёт речь
Даю подсказку читайте внимательно с третьего абзаца.
Поделиться705-03-2015 06:40:49
ps Да ещё Господа Взвешиватели а скажите ещё каким образом вы собираетесь Взвешивать Вес и Мощность
Поделиться805-03-2015 07:31:13
Транзитник
Поделиться905-03-2015 08:23:03
Отредактировано Транзитник (05-03-2015 08:23:55)
Поделиться1005-03-2015 09:36:26
Транзитник
В представленном Вашем письме сказано в третьем абзаце что это всего лишь навсего так понимается структурой ГИМС ( конкретно ) длина и масса, и ничего более. Зачем это вывешивать в местах оказания государственных услуг не понимаю т.к. это не документ для судоводителей. Сегодня одно понимание, завтра другое причем одного ( двух ) человека:)
Поделиться1105-03-2015 10:24:55
Получается нужно занижать грузоподъемность и число людей на борту у большинства отечественных лодок?
P.S. Только что обратил внимание, что с 04.02.2015г. ГИМС больше стал нравиться ГОСТ Р ИСО 8666-2012. Суда малые. http://www.internet-law.ru/gosts/gost/53869/, а там масс несколько. Транспортировочная нетто, транспортировочная полная, при ходовых испытаниях, при буксировке на прицепе. И в своём ответе Н.А. Крючек пишет, что ГИМС под массой понимается «масса укомплектованного судна». Возможно, просто больше понравилась. Так что всё, что написал выше, подтверждаю! Надо взвешиваться и судиться.
Интересно, какая масса больше понравится суду?
Отредактировано Александр Анисенков (05-03-2015 18:51:05)
Весовые характеристики судов.
Весовыми эксплуатационно-техническими характеристиками судна являются: весовое водоизмещение, полная грузоподъемность, чистая грузоподъемность.
Весовое водоизмещение D судна — это вес вытесненной судном воды, равный весу всего судна в тоннах. Чтобы получить весовое водоизмещение судна, необходимо объемное водоизмещение, т. е. объем подводной части судна V умножить на удельный вес воды
Объемное водоизмещение судна определяется действующей ватерлинией или, иначе, осадкой судна Т.
На чертеже кривых теоретических элементов, которым снабжается после постройки всякое судно, приводится кривая объемного водоизмещения, которой и пользуются для всякого рода расчетов.
Ввиду того, что плотность пресной и морской воды неодинакова, весовое водоизмещение в пресной воде
весовое водоизмещение в соленой (морской) воде
Весовое водоизмещение судна — величина не постоянная. Нижний ее предел — вес судна порожнем Do. Максимального значения она достигает при полной загрузке судна по допустимую для данного района и сезона плавания осадку.
Весовое водоизмещение судна D равно сумме:
веса судна (корпуса, главной машинной установки, всех прочих механизмов и устройств);
веса экипажа и его багажа;
веса судовых запасов (топлива, воды, снабжения);
веса перевозимых грузов.
Вес экипажа с багажом целесообразно, как это обычно и принято в эксплуатационной практике, включать в вес судна порожнем. Таким образом, вес судна порожнем Do включает вес собственно судна, вес воды в котлах и вес экипажа с его багажом.
Выше было отмечено, что в зависимости от района плавания и сезона длякаждого судна устанавливается минимальный надводный борт, определяющий предельную грузовую ватерлинию. Следовательно, для каждого района плавания и сезона устанавливается наибольшее весовое водоизмещение судна. При этом водоизмещение судна порожнем — величина постоянная, не зависящая ни от района плавания, ни от времени года.
С выходом в рейс судно начинает расходовать запасы топлива, воды, смазки, провизии и прочего снабжения; уменьшается водоизмещение. По значениям V для различных осадок вычисляют величины D’ и D и строят график плавучести судна, на котором показывают кривые осадки в зависимости от:
теоретического объемного водоизмещения;
весового водоизмещения в пресной воде;
весового водоизмещения в соленой воде.
В практике широко применяется так называемый график грузового размера, на котором строится кривая весового водоизмещения судна (рис. 18). Кривая грузового размера позволяет быстро и с достаточной точностью решать ряд задач, связанных с загрузкой судна и его осадкой. Для расчетов, не требующих в практике эксплуатации флота большой точности, объемное и весовое водоизмещения можно определить из следующих эмпирических формул:
где δ — коэффициент полноты водоизмещения судна.
Коэффициент δ изменяется в широких пределах: от 0,40 до 0,90.
В паспортах судов приводятся две характеристики весового водоизмещения: весовое водоизмещение судна порожнем; весовое водоизмещение судна в полном грузу по ватерлинию, соответствующую летнему надводному борту в морской воде. Эти данные служат исходными для расчета важнейших эксплуатационных характеристик — полной и чистой грузоподъемности.
Рис. 18. График грузового размера
Полной грузоподъемностью, или дедвейтом, судна называется выраженное в весовых единицах (тоннах) максимальное количество груза (в том числе запасы топлива, воды и снабжения), которое может принять судно, будучи погружено при этом по установленную грузовую марку. Полная грузоподъемность судна представляет собой разность между весовым водоизмещением судна в полном грузу и порожнем
Величина полной грузоподъемности судна при разных грузовых марках (в разных районах плавания и сезонах) неодинакова. Различают летнюю полную грузоподъемность, зимнюю полную грузоподъемность, полную грузоподъемность для тропиков.
Полная грузоподъемность судна при летней грузовой марке — базисный паспортный показатель грузового судна.
Полную грузоподъемность можно выразить как сумму весов грузов, которые могут быть приняты на борт судна:
где Q — вес перевозимого транспортного груза;
qT — вес топлива, смазочного масла;
qa — вес запасов пресной воды для котлов, мытьевой и питьевой воды;
qcн — нормируемый вес снабжения судна, куда входят различные расходные материалы, шкиперское имущество, провизия и др.
Если глубины на фарватерах или в портах ограничены, необходимо рассчитывать полную грузоподъемность судна при его осадке, допускаемой этими глубинами. По кривой весового водоизмещения (для соленой или пресной воды) определяют весовое водоизмещение Dorp судна при ограниченной осадке. Разность между Doгр и Do даст полную грузоподъемность судна при ограниченной осадке.
Чистой грузоподъемностью судна Dч называется выраженное в весовых единицах (тоннах) максимальное количество груза, которое судно может принять к перевозке (без топлива, воды и снабжения)
Чистая грузоподъемность наравне со скоростью хода является важнейшей характеристикой производственной мощности судна, отправной величиной при планировании его работы. Перед работниками службы эксплуатации и судоводителями стоит задача доведения чистой грузоподъемности судна до наибольшей возможной величины.
Чистая грузоподъемность каждого судна колеблется в широких пределах. Прежде всего она зависит от полной грузоподъемности DB связанной, как уже отмечалось, с установленной наибольшей допустимой осадкой судна Т, а следовательно, и с правильным использованием грузовой марки. При данном значении полной грузоподъемности чистая грузоподъемность также является величиной переменной, так как количество запасов топлива и воды зависит от продолжительности рейса. Следовательно, чистая грузоподъемность судна переменная рейсовая характеристика судна.
Грузовая шкала (рис. 19). В процессе эксплуатации судов часто возникают такие практические вопросы: по осадке судна приближенно определить вес груза, находящегося на судне (обычно это относится к грузам массовым — уголь, руда и т. д.); определить по весу принятого груза или судовых запасов осадку судна; определить изменение осадки при переходе из соленой воды в пресную, и наоборот; определить надводный борг судна при той или иной осадке. Подобные вопросы достаточно просто и удобно решаются при помощи грузов ой шкалы, практически заменяющей либо дополняющей упомянутую уже ранее кривую грузового размера.
Рис. 19. Грузовая шкала.
Обычно грузовая шкала состоит из шкалы осадок и соответствующих ей шкал водоизмещения, полной грузоподъемности, высоты надводного борта и числа тонн на 1 см осадки, рассчитанных для морской и пресной воды. На соответствующем месте наносится и грузовая марка, которая дает возможность определить изменение надводного борта, водоизмещения и полной грузоподъемности по сезонам и районам плавания судна.
При пользовании грузовой шкалой необходимо время от времени сверять правильность положения грузовой марки со свидетельством о надводном борте, так как изменение технического состояния судна может вызвать изменение ранее установленной высоты надводного борта.
Как узнать вес судна
Весовые характеристики судна.
Водоизмещение судна в процессе эксплуатации изменяется в широких пределах.
В качестве основных весовых эксплуатационных характеристик судна различают: ∆0 — водоизмещение судна порожнем (т). Масса судна, готового для выхода в море, со всем снабжением, водой в главных механизмах, котлах, конденсаторах и их трубопроводах, но без груза, пассажиров, экипажа, багажа, топлива, воды, масла и всех других расходных запасов; ∆max — водоизмещение в полном грузу (т). Водоизмещение судна при наибольшей допустимой осадке по грузовую марку, включающее в себя водоизмещение порожнем и массу груза, пассажиров, экипажа, багажа, расходных запасов, топлива, воды и масла; ∆w — дедвейт или полная грузоподъемность суда (т), являющаяся разностью водоизмещения в полном грузу и водоизмещения порожнем:
Рис. 1. Марки углубления, грузовая шкала и грузовая марка: а) марка углубления в метрах и футах; б) грузовая шкала; в) грузовая марка; г) обозначение палубной линии
Дедвейт судна можно также представить как сумму масс груза и запасов, которые можно принять на судно:
В паспортных данных обычно указывают дедвейт, рассчитанный для плавания судна по летнюю грузовую марку.
Чистая грузоподъемность судна ∆ч (т), или масса груза без запасов топлива, воды, масла, снабжения, экипажа и багажа:
Для пассажирских судов в чистую грузоподъемность включают массу пассажиров и их багажа.
Как правильно считать вес лодки (ГИМС на связи)
Тип судна: null
Материал корпуса: null
Речь пойдёт о некоторых лодках, снаряженный вес которых вместе с установленным мотором составляет 200 кг и меньше, но которые, тем не менее, подлежат регистрации. Статья обновлена 22.05.2019.
22.05.2019. Внимание! Нижеизложенная точка зрения руководства ГИМС по поводу массы маломерного судна похоже несколько изменилась с появлением письма МЧС РФ от 20 марта 2019 г. № 29/1-3-626, в котором предлагается на основании пункта 3.16 Административного регламента по освидетельствованию маломерных судов, поднадзорных ГИМС МЧС РФ, массу маломерного судна определять взвешиванием. Подробнее читайте здесь.
Тем не менее, в этом письме нет прямых директив не использовать при определении массы маломерного судна ГОСТ Р ИСО 8666-2012, который там также упоминается.
19.06.2017. Не так давно в теме о регистрации лодок появились комментарии с информацией, что ГИМС при определении поднадзорности (читай обязательности регистрации) маломерного судна теперь учитывает параметры не того мотора, который фактически установлен на лодке, а максимально тяжелого ПЛМ разрешенного для данной лодки.
За уточнениями я обратился в МЧС РФ с запросом. И вот какой был получен ответ.
Ответ МЧС РФ по поводу определения массы судна
Управление безопасности людей на водных объектах МЧС России рассмотрело Ваше обращение от 28.10.2016 по вопросам регистрации маломерных судов, и сообщает следующее.
Федеральный закон от 23 апреля 2012 г. № 36-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части определения понятия маломерного судна» внес изменения в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации и Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации в части, касающейся требований по регистрации маломерных судов и упростил порядок пользования маломерными судами массой вместе с двигателем в случае установки до 200 килограмм включительно и мощностью до 8 кВт включительно.
В соответствии с требованиями Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (далее — КТМ) и Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации (далее — КВВТ) не подлежат государственной регистрации суда массой до 200 кг. включительно и мощностью двигателей (в случае установки) до 8 кВт включительно (п. 1.1. ст. 33 КТМ и п. 1.1 ст. 16 КВВТ).
Вместе с тем, при определении массы маломерного судна следует руководствоваться ГОСТ Р ISO 8666-3:2012 «Суда малые. Основные данные».
В соответствии с указанным стандартом, масса укомплектованного судна должна задаваться вместе с массой наиболее тяжелого мотора (моторов), рекомендованного изготовителем, вне зависимости от того, что пользователь может не устанавливать мотор или установить более легкий мотор и сопутствующее оборудование, с массой установленной стационарной топливной системы, систем управления двигателем и рулевой системы.
Таким образом, получено официальное подтверждение от МЧС, что ГИМС действительно считает массу лодки по «максимальному» ПЛМ.
Что это означает на практике? А на практике получается очень интересно
Видишь мотор? И я не вижу. А он есть!
Пример 1. Есть такая советская лодка «МКМ». Масса оборудованного корпуса этого судна составляет 150 кг. С мотором Yamaha 9.9 FMHS эта лодка будет весить 186 кг, что меньше 200 кг. Однако по паспорту на «МКМ» можно ставить моторы до 25 л.с. включительно. Возьмем 25-сильный мотор от того же производителя: Yamaha 25 BWS. Он весит 56,5 кг. 150+56,5=206,5 кг. Масса судна больше 200 кг, следовательно оно должно быть зарегистрировано в ГИМС с выдачей судового билета. На борта лодки должны быть нанесены регистрационные номера. Лодка должна проходить техническое освидетельствование в установленном порядке. Ну а судоводитель естественно должен быть аттестован на управление данным судном, а, проще говоря, иметь права.
Ладно, тогда, на первый взгляд, проблема «максимального» мотора решается просто: лодка должна быть настолько лёгкой, что и с самым тяжелым разрешенным мотором будет все равно весить меньше 200 кг.
Но учитывается ли ещё и мощность максимального двигателя? Т.е. не должна ли ещё и она быть меньше 10,88 л.с.? Вроде бы вообще абсурд тогда получается. Но, с другой стороны, если ГИМС оперирует неким гипотетическим мотором, который не установлен (и считает, таким образом вес теоретический, а не фактический), то где гарантия, что мощность тоже посчитают не наличествующую, а ту, которая у максимального мотора? Словом, раз считаем килограммы которых фактически на транце нет, то почему б не посчитать и лошадей которых тоже нет?
Чтобы прояснить этот момент в ГИМС МЧС был направлен уточняющий запрос:
Подлежит ли регистрации маломерное судно с мощностью установленного мотора меньше 8 кВт, если масса судна вместе с массой наиболее тяжелого мотора менее 200 кг, но при этом мощность наиболее тяжелого мотора, рекомендованного изготовителем больше 8кВт?
И вот ответ (вернее та его часть, которая нас интересует в вышеозначенном контексте) :
При определении массы укомплектованного судна следует руководствоваться ГОСТ Р ИСО 8666-3:2012 «Суда малые. Основные данные»… При этом, при расчете массы укомплектованного судна мощность двигателя (двигателей) не учитывается.
Ответ, честно говоря, меня озадачил. Следуя данной логике можно добавить, что при расчете массы укомплектованного судна не учитывается его длина, килеватость, цвет корпуса, материал сидений, а так же возраст и пол судовладельца…
Как-то не очень мы с чиновником, который писал ответ, поняли друг друга. Как могут лошадиные силы (читай мощность) влиять на сумму масс корпуса и двигателя?! Вопрос-то был влияют ли эти «теоретические» л.с. на решение о регистрации.
У меня нет желания и терпения писать уточняющий запрос №2 с целью выяснить, что же имелось в виду. Поэтому давайте представим, что чиновник подразумевал, что мощность максимально тяжелого мотора никак не влияет на регистрацию. Во всяком случае я надеюсь на это.
Пример 2. Возьмём легендарную «Казанку», ту что без булей. Она весит 138 кг. Максимальная мощность ПЛМ 15 л.с. Вы знаете 15-сильный мотор который весит 62 кг? Я не знаю. Подлежит данная лодка регистрации? Нет. По ГОСТу берем для определения массы укомплектованного судна наиболее тяжелый мотор, рекомендованный изготовителем этого судна. И с ним «Казанка» весит меньше 200 кг.
Выводы
Маломерное судно не подлежит регистрации, если соблюдены два условия:
При этом масса укомплектованного судна рассчитывается вместе с массой наиболее тяжелого мотора (моторов), рекомендованного изготовителем, вне зависимости от того, какой двигатель фактически установлен на лодку.
Брюки превращаются в элегантные шорты
Само по себе поднятие лимита разрешенной к использованию без регистрации мощности до 10,88 л.с. явилось прогрессивным шагом в законодательстве. Теперь хозяевам маленьких ПВХ-шек не надо заниматься наклейкой номеров на надувные борта, техническими освидетельствованиями и прочими приятными мелочами, сопровождающими нахождения их корабля большого плавания в Государственном Реестре маломерных судов.
Но, как всегда, всё у нас сложно и запутанно. «Личный состав» далеко не прост. Ушлому судоводителю дай лазейку хоть с угольное ушко – и он тут же, не задумываясь, в неё просочится. Законодатель, видимо не учёл, что у некоторых лодочных моторов 9,9 л.с. есть прекрасная в своей простоте недокументированная возможность отдать всем желающим пяток лошадей сверх номинала, указанного на колпаке. Речь идёт об архипростейшей (и потому практически мгновенной) переделке большинства моторов 9,9 л.с. в 15 л.с. В общем-то, это секрет Полишинеля, и поэтому не совсем понятно, почему технические эксперты при подготовке изменений в соответствующие нормативные акты не учли эту возможность. Наверное, не придали большого значения.
Ответный ход и перспективы
Ежу понятно, что так много халявы не планировалось. К тому же оставить всё как есть нельзя и по причинам, связанным с безопасностью. Одно дело пьяный «в дугу» рулевой на надувнушке и совсем другое — на полноценной лодке с жестким корпусом. Но что же делать?
Откатить назад к прежнему лимиту 5 л.с. не желательно. Очень не популярная мера. Следовательно требовалось какое-то компромиссное решение. Поэтому почтеннейшей публике и был представлен этот ГОСТ Р ИСО 8666-2012. И вот, таким образом, один лимит был доведен до «логического совершенства» другим лимитом.
ГОСТ Р ИСО 8666-2012
Этот ГОСТ является переводом стандарта ISO (Международной организации по стандартизации), о чём и говорится в самом начале документа:
1 ПОДГОТОВЛЕН Научно-исследовательским институтом по стандартизации и сертификации «Лот» ФГУП «ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова» на основе собственного аутентичного перевода на русский язык международного стандарта, указанного в пункте 4.
…
4 Настоящий стандарт идентичен международному стандарту ИСО 8666:2002 «Суда малые. Основные данные» (ISO 8666:2002 «Small craft — Principal data»).
Кстати, стандарт ISO 8666:2002 с декабря 2016 г. не действует и заменен другим стандартом — ISO 8666:2016. Так что у НИИ «Лот», похоже, скоро будет новая работа ))).
А вот и пункт, который нас интересует. Вариант в англоязычном источнике:
The mass of the craft shall be stated with the mass of the outboard motor(s) as follows:
— mass of the heaviest engine(s), as recommended by the boat manufacturer, irrespective of the fact that the
manufacturer may have fitted a lighter engine and related equipment;
— mass of any permanently installed fuel system;
— mass of engine controls and steering system.
То же самое на Великом и Могучем в нашем ГОСТе:
Масса судна должна задаваться вместе с массой подвесного мотора (моторов), как описано ниже:
— масса наиболее тяжелого мотора (моторов), рекомендованного изготовителем, вне зависимости от того, что изготовитель может установить более легкий мотор и сопутствующее оборудование;
— масса установленной стационарной топливной системы;
— масса систем управления двигателем и рулевой системы.
Как видим, перевод довольно точный, и поэтому, как бы, всё корректно с подсчетом веса лодки с поправкой на существование «мотора-призрака». Т.е., получается, «там» точно так же как и у нас. Но от этого попытка убедить судовладельца, что его лодка весит не столько сколько она по факту весит, а гораздо больше со ссылкой на некий сферический мотор в вакууме, не выглядит более осмысленной. Так в чем же дело?
А ларчик просто открывался
Во-первых, в ГОСТе, в сведениях о стандарте говорится следующее:
ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 5 «Судостроение»
Так для кого стандарт? Для ГИМС? Для судовладельцев? Нет, данный стандарт предназначен для судостроителей.
А теперь давайте посмотрим п. 6.6 «Максимальная грузоподъемность». В соответствии с ГОСТом:
Данная величина не должна превышать общую нагрузку, которая может быть добавлена к массе укомплектованного судна без нарушения остойчивости, высоты надводного борта и запаса плавучести в соответствии с ИСО 12217.
Так вот где собака порылась!(С). Вот теперь всё в ГОСТе встаёт на свои места и звучит логично. Данный стандарт в п.9 обязывает судостроителя в «Руководстве для владельца» указывать максимальную грузоподъемность судна. Т.е. максимальный вес, который примет на борт лодка\катер и при этом не кильнётся или не затонет при эксплуатации. И, разумеется, при расчете максимальной грузоподъемности необходимо брать массу укомплектованного судна (по ISO — m LCC), т.к. там учитывается самый тяжелый мотор из разрешенных, — конструктор же не знает мотор какой мощности\веса захочет установить пользователь. Вот для чего эта m LCC и нужна в стандарте ISO.
Иностранные производители часто продают не только корпуса, но и готовые комплекты с установленными ПЛМ. При этом, п.9 стандарта ISO обязывавает производителей указывать вес укомплектованного судна в «Руководстве для владельца». И сколько бы не весил ПЛМ, с которым лодка продается, должна быть указана масса укомплектованного судна согласно п. 6.3 стандарта. Вот вам и объяснение слов «вне зависимотсти от того» в ГОСТе.
Если зарубежный производитель желает указать отдельно вес корпуса, он просто-напросто не употребляет слово «укомплектованный(ая)». А некоторые производители, чтобы не путать покупателя, делают сноску, что вес указан без учета массы двигателя.
Таким образом, массу укомплектованного судна должны подсчитывать не инспекторы ГИМС, а судостроители. А инспектор ГИМС должен брать этот параметр из паспорта маломерного судна.
Удивительное рядом
Почему выглядит нелогичным принимать решение о регистрации МС, опираясь на данные об укомплектованной массе судна по п.6.3 ГОСТ 8666-2012:
Получается, что сотрудникам ГИМС вменяется в обязанность определять поднадзорность судна на основе параметра, который им не известен (см. п.1 выше). При этом они должны сами определять m LCC, т.е. выполнять работу конструктора. Однако никакой подробной методики определения укомплектованной массы судна нет. Есть лишь отвлеченные рассуждения про некий «самый тяжелый мотор». Раз уж на то пошло, должны быть выпущены таблицы, где для каждого значения мощности ПЛМ должен быть указан вес наиболее тяжелого мотора с такой мощностью. Но ничего подобного нет. Всё, видимо, отдано на откуп самодеятельности. Поэтому неудивительно, что инспектора ГИМС используя весь свой творческий потенциал, порой находят просто диковинные тяжеловесы со скромной мощностью.
Вообще, основываясь на этой укомплектованной массе по ГОСТу, можно по соображениям безопасности запретить эксплуатацию внушительной части моторных лодок, выпущенных в СССР или по проектам времен СССР. Звучит абсурдно, но давайте разберём по порядку.
Как указывалось выше, масса укомплектованного судна ( m LCC) предназначена для расчёта его максимальной грузоподъёмности ( m MTL):
m MTL — это максимальный вес, добавленный к m LCC, который не нарушит остойчивости, высоты надводного борта и запаса плавучести судна.
Однако, лодки советского периода рассчитывались с весом отечественных моторов выпускавшихся во второй половине прошлого века. При этом конструкторов абсолютно не волновало существование каких-то двигателей, которые где-то за границей кем-то там выпускаются (вот времена были!).
Так «Вихрь-30», мощность которого является предельно допустимой для лодки «Прогресс-2», весит 49 кг. И не было в СССР мотора тяжелее для этой лодки. СССР, увы, уже история. Сейчас большинство современных четырёхтакных моторов весят 75-80 кг, а некоторые рекордсмены-тяжеловесы и того больше (напр. Yamaha F30 — 90 кг. ).
Допустим средний вес самого тяжёлого мотора 30 л.с. составляет 80 кг. 80-49=31. Получается, что все «Прогрессы-2» имеют в паспортах завышенную минимум на 31 кг максимальную грузоподъемность. Ну а те кто ходит на этих лодках под 4-т двигателями мощностью 30 л.с. вообще подвергают себя опасности. А сколько официально эксплуатируется П-2 с усиленными транцами, с моторами 40-50 л.с.?
Все трудности с формулами и формулировками идут от того, что одним из критериев технической поднадзорности ГИМС была выбрана масса маломерного судна. Сначала (2012 г.) решили массу определять по ГОСТ 19356-79, т.е. взвешиванием. Взвешивает производитель и пишет в паспорте вес. Вроде всё ясно. Но, как я писал выше, видимо лодки оказались недостаточно увесистыми, в том числе и потому, что некоторые, «рожденные рынком», производители бессовестно занижают вес своих лодок. Взяли другой ГОСТ, и теперь берётся максимально разрешенная мощность и ищется самый тяжелый подвесной мотор данной мощности, известный человеческой цивилизации.
Каким будет следующий ГОСТ, если через некоторое время в паспортах некоторых новых лодок моторы вдруг станут недостаточно мощными (проделки детей маркетинга), предположить, честно говоря, сложно.
А если ничего не менять, то надо обязать всех производителей маломерных судов соблюдать стандарты и указывать в паспорте лодки в том числе и массу укомплектованного судна, как того требует пункт 9 ГОСТ 8666-2012.
Обновление от 19.06.2017
Удивительно, но в интернет сообществе люди-лодочники продолжают обсуждать данную тему. Некоторые твердо придерживаются мнения, что если с фактически установленным мотором лодка весит меньше 200 кг, то она регистрации не подлежит. А точка зрения ГИМС, которая, ссылаясь на вышеупомянутый ГОСТ, считает массу не установленного, а наиболее тяжелого мотора, по их мнению, глубоко ошибочна, т.к. противоречит ст. 16 КВВТ, и «в любом суде» это можно доказать.
Тем кто намерен попробовать свои силы в судебном споре с ГИМС по данному поводу я советую прочитать судебное решение в списке документов ниже. Там судья в мотивировочной части судебного решения как раз ссылается (в том числе) на ГОСТ 8666-2012.
