Управление парусным судном
Направление ветра и курсы
При плавании под парусом необходимо прежде всего считаться с направлением ветра. Судно, идя в заданном направлении, т. е. двигаясь своим курсом, может находиться в различных положениях по отношению к ветру. Основных курсов судна по отношению к ветру четыре (рис. 11):
бейдевинд — при угле между направлением движения и встречным ветром а менее 90°; бейдевинд до 45° называют крутым, а от 45 до 90° — полным;
галфвинд — при ветре, дующем под прямым углом к диаметральной плоскости судна;
бакштаг — при ветре, дующем под углом от 90 до 180°, считая от носа;
фордевинд — при ветре, дующем в корму. Названные курсы по отношению к ветру определяются приблизительно, ибо на практике невозможно точно провести границы между ними, да и ветер дует с переменным направлением.
Рис. 11. Курсы парусного судна по отношению к ветру
При ветре, дующем прямо в нос (положение левентик), судно не имеет хода вперед. Паруса полощутся на ветру, и судно начинает медленно двигаться задним ходом.
Во время движения под парусом курс судна может меняться. Термин «привестись» означает уменьшить угол между направлением ветра и диаметральной плоскостью судна (идти круче к ветру), а «уваливаться» — увеличить этот угол.
В зависимости от положения судна по отношению к ветру один из бортов его называется наветренным, а другой — подветренным (рис. 12, а).
Силу давления на парус определяет не истинный ветер, скорость и направление которого можно узнать по неподвижным береговым предметам (по дыму, идущему из трубы, флагу на доме), а вымпельный, на силу и направление которого влияет ветер, возникающий от хода лодки (рис. 12, б). При встречных ветрах на курсе бейдевинд скорость вымпельного ветра больше, чем истинного, так как последний усиливается от движения яхты. При попутном ветре на курсе фордевинд вымпельный ветер ощущается слабее истинного. Рулевой всегда ориентируется по вымпельному ветру, направление которого определяет при помощи вымпела на мачте или ниточек, привязанных на вантах.
Рис. 12. Действие ветра на судно
Морская практика
Первые навыки управления парусной лодкой лучше всего получить под руководством искушенного в этом деле человека. Если такой возможности не представится, придется действовать методом «проб и ошибок» с учетом некоторых общепринятых правил, о которых и пойдет речь.
Человек, впервые вышедший под парусом, легко может опрокинуть лодку и поломать вооружение. На глубоко сидящих яхтах и в какой-то мере на катерах есть еще опасность сесть на мель. На легких лодках это маловероятно и уж во всяком случае не слишком опасно, однако и тут надо иметь в виду, что при ударе о камень или выбросе на каменистый берег всегда возможны повреждения обшивки, особенно из тонкой фанеры, а тем более брезентовой или резиновой.
Из знакомства с теорией движения под парусом, изложенной кратко в начале книги, читателю известно, что парусная лодка может ходить с попутным ветром (курс фордевинд), при ветре, дующем под острым углом к корме (бакштаг), боковом ветре (галфвинд) и ветре, направленном под углом к носу судна (бейдевинд). При ветре справа эти направления движения называются курсами правого галса, а при ветре слева — левого (рис. 124). Эффективность парусного вооружения и ходовые качества лодки в наибольшей мере проявляются на курсе бейдевинд. Чем круче к ветру может идти лодка, тем она быстрее продвигается к цели, расположенной прямо против ветра. Бейдевинд является в то же время и наиболее опасным курсом. Боковая сила ветра, вызывающая, кроме дрейфа, крен лодки, на этом курсе в три-четыре раза превосходит полезную силу тяги. Чтобы уменьшить крен, экипаж перемещается на наветренный борт, увеличивая тем самым плечо восстанавливающего момента. При отсутствии опыта, однако, не следует слишком полагаться на свои силы. Если нет возможности поставить паруса меньшей площади, лучше потравить шкоты и идти со слегка заполаскивающими парусами. Благодаря уменьшению дрейфа потеря скорости будет небольшая, а ход лодки — гораздо спокойнее.
Вообще для первых выходов нужно выбирать не слишком открытую акваторию. Тренироваться можно и на пруду, при этом непостоянный из-за близости берегов по силе и направлению ветер создаст дополнительную нагрузку для внимательности рулевого. В безопасной обстановке неплохо проверить не только собственные силы, но и лавировочные качества лодки, чтобы впоследствии, совершая дальнее плавание, принимать сообразно погодным условиям правильные решения. Если круче 60—70° лодка идти не может, то с учетом дрейфа, особенно в свежий ветер, имеет смысл отказаться от попыток идти в лавировку и отстояться под берегом.
Выберите на берегу ориентир, расположенный прямо против ветра, и, сделав несколько галсов, определите расстояние, на которое вы приблизились к цели (рис. 125). На каждом галсе, настроив паруса наилучшим образом, чтобы лодка не рыскала, держите перед глазами какую-нибудь приметную точку на берегу; так легче удерживаться на курсе, нужно только не забывать о дрейфе, из-за которого лодка движется вперед не прямо носом, а немного в сторону подветренной скулы.
Рис. 125. Лавировка парусной лодки
Рис. 126. Поворот оверштаг
Для смены галсов на лавировке применяют поворот оверштаг (рис. 126). Чтобы четко выполнить этот поворот, необходимы два условия: скорость, достаточная для того, чтобы лодка по инерции прошла через линию встречного ветра, и слаженные действия экипажа. В слабый ветер, особенно на маленьких лодках, не обладающих заметной инерцией, перед началом поворота следует слегка увалиться под ветер, чтобы набрать скорость. По команде «К повороту!» шкотовый снимает стаксель-шкот с утки и берет его на руки. Отдавая команду «Поворот!», рулевой кладет руль на ветер. Лодка поворачивается носом к ветру и, как только стаксель начинает заполаскивать, шкотовый отдает шкот и выбирает его с другого, ставшего подветренным борта. На лодках, вооруженных одним гротом, сделать оверштаг проще, парус сам обезветривается и переваливает на подветренный борт, однако плечо момента сил ветра, поворачивающего судно, при этом меньше, а это значит, что при недостаточной скорости поворот может не получиться. В этом случае приходится ложиться на прежний курс и начинать поворот снова. Лодка может остановиться в положении левентик и получить задний ход. В этом случае поворот оверштаг можно завершить, задержав рукой гик, чтобы парус работал в обратную сторону, и переложив руль в сторону, противоположную повороту. После того, как лодка на заднем ходу минует линию ветра, можно ложиться на нужный курс.
Во время поворота не следует резко перекладывать руль, особенно в слабый ветер. Работать им нужно плавно. Угол, на который перекладывают руль, не должен превышать 30—35°.
Средства управления парусной лодкой из книги «Справочник яхтсмена»
Страницы из книги Боба Бонда «Справочник яхтсмена». Продолжение публикации, начатой в предыдущем номере «КиЯ».
Перо руля и румпель
Руль — одно из основных устройств, служащих для управления лодкой; во время плавания им приходится постоянно работать при помощи румпеля. Руль эффективен только когда лодка на ходу, он может использоваться для управления по курсу либо как движитель или тормоз. Он также помогает снизить дрейф и должен иметь достаточную прочность, чтобы выдержать значительные нагрузки.
Большинство парусных швертботов оборудовано рулем с подъемным вращающимся пером, что дает возможность плавать на мелководье. Перо руля обычно погружается на 60 см ниже днищевой кромки транца лодки. Достаточное запалубление руля важно, так как по крайней мере часть пера должна оставаться в воде, когда лодка кренится. При плавании под парусом перо удерживается в погруженном положении при помощи резинового шнура или штерта, который крепится сбоку или на нижней части румпеля.
Части руля
Румпель соединяется с рулем при помощи муфты (1). Перо руля вращается между щеками баллера (2); его можно поднимать (3) или опускать (4). Сорлинь (5) удерживает перо руля в нужном положении.
Установка руля
Руль крепится по линии ДП к транцу при помощи двух специальных петель, каждая из которых обычно состоит из металлического стержня, вставляемого в соответствующее гнездо (петлю). Руль лучше всего навешивать до спуска лодки на воду.
Удлинитель румпеля
Большинство лодок снабжается удлинителем, шарнирно подсоединенным к румпелю таким образом, что рулевой может управлять лодкой, сидя достаточно далеко от транца и на любом борту Универсальный шарнир дает возможность обеспечить движение в любом направлении.
Шверты
Парусные лодки так легки, что их подводная часть оказывает малое боковое сопротивление ветру и воде. В прошлом при плавании под парусами для того, чтобы избежать бокового дрейфа, использовались весла или навешивающиеся на борта снаружи шверцы. однако вскоре поняли, что доска, помещенная в диаметральной плоскости корпуса, наиболее эффективна. На больших яхтах она приняла форму постоянного киля, но на маленьких лодках шверт — поднимающаяся деревянная или металлическая пластина, расположенная в водонепроницаемом колодце, представляет лучшее решение. Это может быть простая втыкающаяся доска (кинжальный шверт) или непрофилированный киль — шверт, который вращается относительно оси, закрепленной в передней части колодца. В любом случае заглубление шверта можно регулировать в зависимости от курса лодки относительно ветра. Например, чем круче к ветру идет лодка, тем большее требуется заглубление шверта; чем полнее относительно ветра курс лодки, тем меньше требуется погруженная в воду поверхность шверта.
Регулировка вращающегося шверта
Кинжальный шверт
Кинжальный шверт наиболее распространен на самых маленьких лодках, так как он занимает много меньше места, чем поворотный шверт. Он скользит вверх и вниз в водонепроницаемом колодце, а удерживается в нужном положении резиновым шнуром. Нужно быть осторожным, когда шверт полностью поднят, так как как может его задевать при перемене галса.
Водоотливные средства
Перед выходом в плавание скопившуюся в лодке воду следует удалить, так как переливаюшаяся с борта на борт вода делает лодку трудно управляемой и может заметно снизить ее остойчивость. Откачивать воду можно вручную, используя пластиковое ведро, черпак и губку, или же при помощи патентованных осушительных средств. Некоторые лодки оборудованы автоматическими шпигатами, через которые вода удаляется, как только лодка набирает скорость. Гоночные швертботы обычно имеют в транцевой доске клапаны, через которые вода из корпуса свободно вытекает за борт. Проходное сечение клапанов достаточно велико, чтобы избавить лодку от избыточной воды очень быстро.
При вычерпывании воды вручную ее всегда нужно выливать через подветренный борт. Самоотливной шпигат работает автоматически, но клапан в транце нужно предварительно открыть при помощи специального тросика.
Приемы управления
Имеются четыре основных элемента парусной лодки — корпус, паруса, шверт и руль. Эти элементы должны быть сконструированы так, чтобы при правильном управлении ими лодка шла точно по нужному курсу. Но если по какой-либо причине взаимосвязь между этими элементами нарушена, это отразится на поведении лодки и она замедлит ход, будет приводиться к ветру или, наоборот, уваливаться.
Многие начинающие яхтсмены часто не понимают механики взаимодействия этих элементов, пользуются одним рулем — как наиболее активным средством изменения направления движения — ив результате не добиваются максимальной скорости своей лодки.
На этих страницах делается попытка разъяснить, каким образом различные силы влияют на поведение лодки. Весьма полезно узнать о них до того, как лодка спущена на воду. Любой яхтсмен, желающий понять основы управления яхтой, должен попрактиковаться в хождении на лодке без применения руля.
Сам корпус также помогает контролировать движение лодки. Если форма ватерлинии (погруженной в воду части корпуса) изменяется по какой-либо причине, это оказывает влияние на поведение лодки в такой же мере, как и другие средства управления.
Дифферент
Нос ровно — хорошо уравновешенная лодка имеет правильную удлиненную форму ватерлинии. Она развивает наибольшую скорость и не отклоняется от курса.
Нос опускается вниз — при экипаже, смещенном в нос, лодка имеет укороченную ватерлинию Нос зарывается в волну, лодка идет медленнее и приводится к ветру.
Нос поднят — с экипажем в корме лодка имеет короткую ватерлинию. Транец погружен в воду, лодка снижает скорость хода и уваливает.
Кренящие силы
Если лодка не имеет крена, форма ватерлинии симметрична. Но как только лодка получает крен (на ветер или под ветер), а также при плавании на волнении обводы ватерлинии изменяются, получается асимметричная форма. Та сторона корпуса, которая находится ближе к поверхности воды, образует более выгнутый обвод ватерлинии, а противоположная сторона лодки — обвод с меньшей кривизной. Руль и шверт оказываются расположенными не по линии симметрии, а смещенными ближе к спрямленной ватерлинии; лодка как бы соскальзывает на этот борт.
Крен от ветра. Когда лодка кренится от ветра, обводы ватерлинии становятся несимметричными и лодка приводится носом к ветру.
Крен от боковой волны. Когда волна подкатывает под борт лодки, то омывается наветренная сторона корпуса; лодка уваливает носом под ветер. Когда волна проходит, погружается подветренная сторона, лодка уходит на ветер.
Поворачивающие силы
Для того, чтобы понять, каким образом можно воздействовать на поведение лодки с помощью различных средств управления, рассмотрим положение лодки на каком-нибудь определенном курсе и выясним, как основные средства управления создают различные поворачивающие силы.
В крутой бейдевинд лодку следует вести с опущенным на три четверти швертом, румпелем в диаметральной плоскости (ДП) и с парусами, не выбранными до конца («в доску»). Лодка должна быть на ровном киле. Изменение настройки любого из средств управления вызывает поворот лодки на ветер или под ветер (лодка приведется или увалится).
Справочник яхтсмена.
Основы парусного спорта.
Основы техники управления парусами.
Источник: «Справочник яхтсмена».
Автор: Боб Бонд.
КУРСЫ ОТНОСИТЕЛЬНО ВЕТРА.
| «МЕРТВАЯ» ЗОНА. Если по обе стороны от направления ветра отложить углы по 45°, то полученный прямоугольный сектор и будет так называемой «мертвой» зоной. Если яхта идет слишком близко к «мертвой» зоне, «колдунчики» на парусах начинают трепетать и яхта теряет скорость. В этот момент рулевой должен переложить румпель на себя, чтобы увалить яхту и дать возможность парусам вновь наполниться ветром на курсе крутой, бейдевинд. |  | ||||||||||||||||||||||||
 |  |  | ||||||||||||||||||
 |  |  |  | |||||||||||||
 |  |  |  |  |
 | УВАЛИВАНИЕ ОТНОСИТЕЛЬНО ВЕТРА. Для того чтобы яхту повернуть под ветер (увалить), рулевой должен плавно переложить румпель на себя. Оба паруса постепенно потравливают, пока они не займут положение, соответствующее выбранному курсу. Одновременно поднимают шверт в нужное положение. |
ТРЕНИРОВКА НА БЕРЕГУ.
Для тренировки на берегу надо условно представить яхту, как показано на рисунке, т. е. взять три табуретки, палку от швабры и отрезок троса. Отрезок троса имитирует гика-шкот. Понятия «передний» и «задний» определяют положения соответственно ближе к носу и ближе к корме.
 |  |  | |
 |  |  | |
КАК ПРОИЗВЕСТИ ПОВОРОТ ФОРДЕВИНД.
   |
При наличии у румпеля удлинителя гика-шкот выбирают так, чтобы удержать гик от соприкосновения с вантами. Движения удлинителя румпеля и гика-шкота отличаются от рассмотренных ранее.
   |
1. Рулевой приводит яхту на полный бакштаг и отдает команду «Приготовиться к повороту фордевинд». Матрос отвечает «Есть», если он готов.
2. Рулевой проверяет, не касается ли гик вант и зажимает гика-шкот под большим пальцем на удлинителе. Свободный конец гика-шкота укладывает позади себя.
3. Рулевой кладет свободную руку на удлинитель, другой удерживает гика-шкот и говорит «Поворот». Перемещаясь в кокпит, он перекладывает удлинитель на другой борт.
4. Рулевой кладет руль на борт и ждет, пока гик не начнет двигаться поперек яхты. Матрос освобождает стаксель-шкот, берет другой и перемещается в кокпит.
5. Когда гик достигает ДП яхты, рулевой, находясь также в кокпите, ставит румпель в ДП. Матрос удерживает яхту в равновесии.
6. Рулевой садится на новый наветренный борт, осматривается и проверяет, не касается ли гик вант. Матрос перемещается поперек яхты на новый наветренный борт.
7. Рулевой и матрос регулируют паруса для нового курса. Матрос настраивает шверт и вместе с рулевым откренивает яхту.
Перед поворотом фордевинд необходимо уравновесить швертбот. Экипаж, заняв правильное положение, готовится к повороту фордевинд.
Экипаж швертбота неправильно выполняет поворот фордевинд. Лодка не уравновешена и идет с креном.
