Как управлять cessna 172
Вы знаете, какой самолет является самым массовым в нынешней истории авиации? Нет, это не какой-нибудь стратегический бомбардировщик и не пассажирский лайнер, как можно было бы поначалу подумать. Это скромная четырехместная Cessna 172, которых с начала выпуска этой модели в далеком 1956 году построено более 43 тысяч штук. Кстати, душу отечественного авиатора греет то, что на втором месте с 40 тысячами экземпляров и значительным отрывом от прочих участников книги рекордов — наш «По-2». Но где теперь эти легендарные машины? Даже с учетом солидного возраста летающих экземпляров знаменитого советского биплана остались считанные единицы, да и то, в основном, где-то в Америке. А вот 172-я успешно живет, здравствует и развивается.
Если герой художественного фильма (как правило, боевика) летит на маленьком самолете, с наибольшей долей вероятности это будет Cessna 172. Например, это излюбленный аппарат того же Джеймса Бонда. Стоянки частных аэродромов за рубежом плотно заставлены самолетами этой марки. Ну а самый, наверное, известный эпизод, связанный со 172-й, который навсегда останется не только в авиационной, но и просто в истории как таковой, — это хулиганский перелет Матиаса Руста со скандальной посадкой на Красной площади в Москве. В чем же секрет такого долголетия этого «летающего автомобиля», как его нередко называют владельцы? Прежде всего, в великолепном планере и, соответственно, превосходных летных характеристиках, прощающих начинающим авиаторам даже серьезные просчеты и ошибки.
Поэтому кардинально менять здесь что-либо просто не было смысла. Плюс необыкновенная простота, дружественная частному пилоту: неубирающееся шасси, пропеллер фиксированного шага, штурвальная система управления, сочетающиеся с практически автомобильным комфортом на борту. Даже двигатель (после непродолжительных экспериментов с разными марками) уже десятки лет устанавливается практически один и тот же — оппозитный 4-цилиндровый Lycoming О-360 воздушного охлаждения рабочим объемом 5,9 л. Различия могут заключаться лишь в его модификациях, в частности, карбюраторной и инжекторной, и, соответственно, в мощности, которая может составлять от 150 до 180 л. с. Казалось бы, не так уж много при таком солидном рабочем объеме, но вкупе с невысокой частотой вращения (2500 об/мин. на взлетном режиме) — это не только повышенная надежность, но и солидный моторесурс. Да и понижающий редуктор, нередко становящийся слабым местом, не нужен — коленчатый вал крутит пропеллер напрямую. На Cessna автор этих срок пересел в свое время с двухместного французско-польского 3XTrim с Rotax 912, и 172-я сразу показалась очень солидной машиной, чуть ли не лайнером. Налет на этом типе на сегодняшний день у меня составляет около 90 часов — не слишком много, по правде говоря, но за это время довелось поуправлять несколькими такими самолетами, отличающимися годами выпуска, авионикой и силовыми установками. Таким образом, данный тестовый отчет получился в некотором роде «сборной солянкой» — не секрет, что многие российские владельцы приобретают 172-е на вторичном рынке, и у нас, и за рубежом…
А теперь пора за штурвал. Обе двери, левая из которых запирается на ключ, распахиваются по «автомобильному» принципу и снабжены откидными стеклами на манер форточек. Кстати, согласно РЛЭ (Руководству по летной эксплуатации), главной «библии» пилота, их можно держать открытыми даже на максимально допустимой скорости 163 узла. (Я, правда, пробовал так поступать только на крейсерской скорости порядка 110–120 узлов — задувает прилично, что бывает полезно, к примеру, чтобы привести в чувство укачавшихся пассажиров на заднем сиденье в болтанку; на поведении самолета открытое окно практически не сказывается.) Передние сиденья первого и второго пилотов (на месте «правака» может располагаться третий пассажир) регулируются во всех направлениях. Лично я при своем росте 175 см сразу подкручиваю рукоятку-«мясорубку» под подушкой, поднимая ее вверх до упора — тогда сидя начинаешь видеть капот поверх довольно высокой приборной панели.
Кресла перемещаются вперед-назад в очень широком диапазоне, что, в частности, облегчает посадку-высадку экипажа (на основных стойках шасси для этого предусмотрены еще и специальные ступеньки). На одной из машин мне попался дополнительный стопор возле салазок, не позволяющий отодвинуть левое кресло максимально назад — наверное, для страховки от того, чтобы первый пилот случайно не «уехал» от штурвала в полете. Управление полностью спаренное, у каждого из пилотов свои штурвал и педали, а вот РУД (рукоятка газа) типа «тяни-толкай» и красная рукоятка качества смеси («микс») расположены посередине панели, поэтому второму пилоту приходится управлять ими левой рукой. Снабженное механическим указателем вертикальное колесо триммера руля высоты — тоже примерно посередине, хотя на 172-й в более или менее «навороченной» комплектации триммером можно дополнительно управлять кнопками на левом «роге» штурвала первого пилота. В общем, одинаково успешно можно рулить Cessna и слева, и справа. Приборы тоже хорошо видны обоим, хотя основная их группа все же смещена влево — справа располагаются аудиопанель, радиостанции, блок управления автопилотом, и на паре «свежих» машин мне попались здесь экраны встроенных картплоттеров GPS (не говоря уже о том, что с некоторых пор доступны и модификации со «стеклянным кокпитом» — парой огромных экранов Garmin 1000, заменяющих большинство пилотажных, моторных и навигационных приборов). Шкалы приборов «по-американски» дополнены разноцветными секторами: их яркие зеленый, красный и желтый цвета наглядно иллюстрируют оптимальность режимов, что очень удобно и позволяет оценить показатели буквально одним мимолетным взглядом.
Все единицы измерения — американские: футы, галлоны, дюймы ртутного столба на альтиметре, но к этому очень быстро привыкаешь, тем более что скоро и наша авиация вместе со всем миром перейдет на те же футы вместо метров. Авиагоризонт — «западного» типа (символ самолетика стоит на месте, при кренах и изменении угла тангажа двигается синий сектор горизонта). Какие бы споры ни шли по поводу «прямого» и «обратного» авиагоризонтов, лично мне такая схема представляется более логичной по сравнению с отечественной. По крайней мере, при преодолении густой облачности этот прибор надежно и понятно помогал бороться с «глюками», неизбежно создаваемыми человеческим вестибулярным аппаратом. По ширине кабина не особо просторна — самолет все-таки, не автомобиль. Толстые зимние куртки обоим пилотам желательно снимать, чтобы не тереться плечами. Но когда двигатель прогреется, внутри можно устроить настоящий «ташкент» — печка у 172-й могучая. Регулирующиеся дефлекторы воздушного обдува понатыканы буквально по всей кабине (это вам не единственная вентиляционная пимпочка над креслом в салоне пассажирского лайнера), что полезно и летом: струйки прохладного забортного воздуха можно направить в любую нужную точку или же выключить совсем.
На заднем сиденье пассажиры тоже располагаются бок о бок, зато, когда передние кресла сдвинуты в переднее «рабочее» положение, места для ног хоть отбавляй, даже баскетболист спокойно вытянет их на всю длину. За задним сиденьем — объемистый багажник. Укладывать в него вещи можно через запирающийся на ключ бортовой лючок, а можно и прямо из салона, просто перекинув через спинку заднего «дивана». Щелкаем красной клавишей «мастера», включая питание, и готовимся к запуску. Если мотор холодный, на карбюраторной машине предварительно надо пару раз вытащить и утопить обратно в панель небольшую рукоятку праймера — насосика, впрыскивающего топливо непосредственно во впускной коллектор. В сильный мороз (а мне доводилось летать и в минус 25°) таких «пшиков» придется сделать пять-шесть, а то и больше. Вообще-то согласно РЛЭ после поворота привычного автомобилистам ключа зажигания и прокручивания двигателя стартером нужно, слегка утопив в панель РУД, плавно обогащать смесь красной рукояткой «микса» вплоть за самого запуска. Но обычно смесь обогащают сразу, и при прокрутке чуток поддают газку одним РУДом — мотор оживает мгновенно. На впрысковой машине предварительно надо подержать включенным жужжащий топливный электронасос, пока стрелка расходомера не начнет шевелиться при перемещениях «микса», после чего запускаться строго по РЛЭ.
Продолжая удерживать самолет на тормозах (для лентяев, кстати, имеется «ручник»), включаем проблесковые маячки и авионику. На одном из довольно «пожилых» самолетов отдельного выключателя авионики не оказалось, поэтому пришлось втыкать аудиопанель, радиостанции и прочую электронику по отдельности. Тормоза на 172-й — раздельные, соответствующие дополнительные педали расположены поверх основных. На рулении можно пользоваться как основными педалями, поворачивающими переднее колесо одновременно с рулем направления на хвосте, так и притормаживать правое и левое колеса по отдельности, отчего маневренность у самолета просто потрясающая — его можно раскрутить буквально на месте. Я сразу вспомнил, как на малютке 3Xtrim, управляющейся исключительно поворотом переднего колеса, при предстартовом развороте мне едва хватало ширины стандартной «химической» полосы… Колесики у 172-й не из крупных, рассчитаны в основном на асфальт, бетон или твердый грунт. Однако, как выяснилось, неплохо идут они и по неглубокому снежку (только газу поддавать чуть побольше надо), и по травянистой лужайке. А уж с какими колдобинами иногда приходилось иметь дело, лучше не вспоминать. Иной раз и не поймешь: то ли «козла» дал, то ли просто на кочке подкинуло… Но подвеска шасси успешно гасит даже серьезные удары — основные стойки представляют собой упругие рессоры, система проще некуда, а переднее колесо снабжено гидравлическим амортизатором с довольно большим ходом. Кстати, при рулении носовое колесо настоятельно рекомендуется разгружать — держать штурвал на себя до упора. Снимать с него излишнюю нагрузку следует также и при стартовом разбеге, и при посадочном пробеге. Кстати, при желании можно «встать на три точки», практически полностью погасив скорость, проехавшись после посадки только на двух основных колесах.
Перед взлетом (или на предварительном старте, или непосредственно на полосе) проделаем еще одну важную процедуру — проверим работу независимых магнето, которых тут два. Откажет вдруг одно — мотор продолжит работу на оставшемся. При выключении одного из них частота вращения двигателя должна падать с 1700–1800 об/мин. примерно на 125 об/мин.; вытаскивание рукоятки обогрева карбюратора (если мотор не инжекторный) тоже немного снижает обороты, что свидетельствует о работоспособности системы. К взлету готов! Когда места впереди достаточно, отпускаем тормоза, переносим ноги вниз на основные педали, проезжаем пару-тройку метров, выравнивая самолет по оси полосы, и даем полный газ. Штурвал — чуть на себя. Немного тряски по кочкам полосы, и следует плавный отрыв. При этом, чтобы удержать самолет на полосе, приходится слегка поджимать правую педаль — реактивный момент винта стремится увести его влево. А вот один из испытанных самолетов почему-то разгонялся как по струнке практически без помощи педалей. Оказалось, что этот конкретный экземпляр довольно почтенных лет был оборудован дистанционным триммером руля направления! Точнее, не совсем триммером, поскольку триммерной пластины на руле направления не оказалось — торчащая внизу панели рукоятка через специальные пружины задавала преднатяг штуртросов с той или иной стороны.
На «голом крыле» и при таком неспешном проведении взлета разбег в штиль составляет примерно 250 м; при старте с тормозов с выпущенными на 10° закрылками он существенно короче. Даем машине разогнаться до 80 уз, и на этой же скорости начинаем набор высоты. Вариометр (указатель вертикальной скорости) перед началом подъема или спуска немного тормозит, запаздывает, но нетормозного вариометра лично я до сих пор нигде не встречал. Набрав высоту и перейдя в горизонтальный полет, убираем газ до 2200 об/мин. Скорость быстро увеличивается примерно до 110 уз. Подкручиваем колесико триммера, и штурвал можно бросить — Cessna держит горизонт и летит сама (если нет болтанки, разумеется). С болтанкой самолет, кстати, управляется очень неплохо — даже очень сильные броски достаточно легко парируются штурвалом. Можно и поглазеть по сторонам, для чего 172-я приспособлена как нельзя лучше — крыло-то сверху, ничего не загораживает! Сколько живописных кадров с нее было сделано! Да и вообще обзор великолепен, хотя кому-то приборная панель может показаться высоковатой. Единственный минус — нет стеклоочистителей, что создает определенные проблемы в дождь или морось. Правда, особенность высокоплана, на котором вектор тяги пропеллера смещен относительно крыла вниз, проявляется в том, что при убавлении или прибавлении оборотов мотора самолет соответственно либо слегка «клюет» носом, либо задирает его вверх. Эту его реакцию необходимо парировать штурвалом, а также задействовать триммер — например, при заходе на посадку на 1500– 1600 об/мин. колесико лучше немного подкрутить на себя. Самолет изначально не предназначен для высшего пилотажа. Единственное, чем можно побаловать желающих экстрима пассажиров, — это «горки» и 60-градусные виражи с вполне пристойными перегрузками. Акселерометр, кстати, здесь отсутствует как класс. Сваливание начинается на скорости около 45– 50 уз, причем звуковой сигнализатор начинает противно пищать задолго до ее наступления. Машина просто мягко проваливается вниз, не выказывая попыток завалиться на крыло, да и в намеренный штопор, по словам знающих людей, вогнать ее не так-то просто. Указатель мгновенного расхода топлива на крейсерской скорости показывает около 10 галлонов в час (38 л/ч). Подкрутив снабженную защитным стопором рукоятку «микса» и обеднив смесь, можно добиться существенной экономии — до 7–8 галлонов в час, особенно если забраться повыше. Кстати, практический потолок у 172-й составляет почти 4 км, но на такой высоте уже понадобится кислородная маска.
Баки, расположенные в крыльях, вмещают 42 галлона (примерно 160 л вместе с нерасходуемым остатком), так что пролететь на одной заправке из Питера в Москву вполне реально, тем более с попутным ветром. Перед посадкой, пошагово уменьшая скорость, последовательно выпускаем закрылки: после 95 узлов — на 10°, после 85 — на 20°, после 75 — на 30° (на старых самолетах может встретиться еще и 40-градусное положение, от которого фирма в итоге отказалась). Рычажок выпуска закрылков с электроприводом перемещается в фигурной прорези с упорами, так что попасть в нужное положение можно буквально на ощупь. Единственное, довелось летать на версии, опять-таки довольно старенькой, где имелась обычная клавиша без фиксации, а за положением закрылков приходилось следить по стрелочному индикатору. На глиссаде держим 65–70 узлов. Выравнивание, выдерживание на метре, и вскоре мягкий толчок свидетельствует о том, что колеса основного шасси коснулись земли. Потихоньку опускаем носовое колесо и мягко притормаживаем. Посадочный пробег заметно короче разбега — порядка 150 м.
Следуя указаниям диспетчера, заруливаем на стоянку и раскручиваемся на месте у самого ее края. Полет закончен, мы твердо стоим на земле, а душа еще некоторое время продолжает парить в небе… Да, не зря Cessna 172 Skyhawk вот уже больше полусотни лет продолжает сходить с конвейера. Простой, комфортабельный, прощающий даже значительные ошибки в пилотировании — это идеальный «первый самолет», способный решать и серьезные задачи, помимо обычного катания. Недаром во многих аэроклубах (за рубежом, а теперь и у нас) он используется в качестве «учебной парты», подарившей путь в небо тысячам частных и коммерческих пилотов.
Кстати, в 2012 году историческому перелету Матиаса Руста исполнилось 25 лет. Вряд ли теперь особо интересно, какие политические бури в перестроечном Советском Союзе вызвала его Cessna 172, приземлившаяся 28 мая 1987 года на Большом Москворецком мосту и остановившаяся у Собора Василия Блаженного — фактически на Красной площади. Сам Матиас потом объяснял свой поступок так: «Тогда я был полон надежд. Я верил, что возможно всё. Мой полет должен был создать воображаемый мост между Востоком и Западом».
Однако всей летающей публике прекрасно известно, что это за тип и что за мотивы на самом деле им двигали, тем более в 18-летнем возрасте. И, несмотря на то, что хулиганский перелет многие рассматривают как щелчок по носу отечественным силам ПВО (зря, кстати: по пути нарушителя засекали не раз и даже пытались сопровождать его на сверхзвуковых истребителях, так и не получив приказа на уничтожение), многие летающие на Cessna 172 рассматривают скандальный юбилей как свой личный праздник. Ведь во многом своей славой Руст обязан и машине, до сих пор остающейся легендарной.
ВНИМАНИЕ!
Статья охраняется авторским правом.
Копирование, размножение, распространение, перепечатка (целиком или частично),
или иное использование материала без письменного разрешения редакции не допускается.
РУКОВОДСТВО
ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
САМОЛЕТА
REIMS / CESSNA F172
Перевод с французского издания 1973 г.
ВНИМАНИЕ!
Настоящее руководство включает указания по эксплуатации, перечень периодических проверок и осмотров и характеристики самолета CESSNA F172L в стандартном, учебном и почтовом вариантах.
БОРТОВАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ
Существующими правилами предусмотрено наличие при самолете следующих документов, подлежащих предъявлению компетентным властям по первому требованию:
ОБЩЕЕ ОПИСАНИЕ И РАЗМЕРЫ
Габаритные размеры
Размах крыльев: 11,11 м
Полная длина: 7,24 м
Полная высота: 2,63 м (с аэронавигационным огнем, при обжатом переднем амортизаторе)
Крылья
Профиль: NACA 2412
Площадь: 14,8 м 2
Угол поперечного V по линии 25% хорды: 1°
Установочный угол крыла: +1 °
Установочный угол законцовки: 0°
Элероны
Площадь: 1,66 м 2
Угол отклонения:
вверх: 20° +2° -0°
вниз: 14° +2° -0°
Закрылки
Управление: электрическое и тросовое.
Площадь: 1,72 м 2
Угол отклонения: 40°±2°
Горизонтальное оперение
Управление: тросовое
Площадь неподвижной части: 1,58 м 2
Угол атаки: −3°
Площадь управляемой части (руля высоты): 1,06 м 2
Угол отклонения:
вверх: 25°±1°
вниз: 15°±1°
Триммер руля высоты
Площадь: 0,14 м 2
Угол отклонения:
вверх: 10°±1°
вниз: 20°±1°
Вертикальное оперение
Управление: тросовое
Площадь неподвижной части: 0,87 м 2
Площадь управляемой части: 0,55 м 2
Угол отклонения:
влево: 23° +0° -2°
вправо: 23° +0° -2°
(перпендикулярно к оси шарнира)
Шасси
Трехколесное с носовой стойкой
Передняя стойка: с гидропневматическим амортизатором
Задние стойки: трубчатые
Колея основных колес: 2,31 м
Передние пневматики: 500 x 5 Давление: 2,10 бар (30 ф./кв.дюйм)
Задние пневматики: 600 x 6 1,45 бар (21 ф./кв.дюйм)
Давление в переднем амортизаторе: 1,40 бар (20 ф./кв.дюйм)
Силовая установка
Двигатель: CONTINENTAL / ROLLS ROYCE O-320 A
Мощность: 165 л.с. (74,6 кВт)
Топливо:
Бензин авиационный с октановым числом не менее 80/87 или бензин марки 100L:
Масло:
SAE 10W30 или SAE 20 при температуре ниже 5°C
SAE 40 при температуре выше 5°C
Обогрев карбюратора с ручным управлением.
Воздушный винт
McCAULEY 1A101/GCM6948, 1A101/HCM6948 или 1A101/PCM6948
Фиксированный шаг
Диаметр: 1,752 м
Кабина
ОПИСАНИЕ ОРГАНОВ УПРАВЛЕНИЯ
ОПИСАНИЕ
СИСТЕМА ТОПЛИВОПИТАНИЯ
Питание двигателя топливом осуществляется из двух баков, по одному в каждом крыле. Топливо поступает в карбюратор самотеком через кран и фильтр.
Дополнительная информация приведена в разделе 6 «Смазка и техническое обслуживание».
СЛИВ ОТСТОЯ ТОПЛИВА
См. процедуры технического обслуживания в разделе 6.
| ЗАПАС ТОПЛИВА | |||
| Топливо, используемое при любых условиях полета | Невырабатываемый остаток топлива | Итого | |
| 2 стандартных крыльевых топливных бака по 49 л | 85 л | 13 л | 98 л |
| 2 увеличенных крыльевых топливных бака по 72 л | 132,5 л | 11,5 л | 144 л |
СХЕМА ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
Электропитание самолета обеспечивается генератором переменного тока с выпрямителем, вырабатывающим постоянное напряжение 14 В. Привод генератора осуществляется от двигателя. Аккумуляторная батарея напряжением 12 В установлена с левой стороны перед стенкой моторного отсека, возле лючка доступа к двигателю. Главный выключатель управляет всеми электроцепями, кроме часов, системы освещения и дополнительно устанавливаемого счетчика полетного времени (отсчет времени происходит только при работе двигателя).
ГЛАВНЫЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ
Главный выключатель обозначен «MASTER» и имеет две клавиши, включенные в верхнем и выключенные в нижнем положении. Правая клавиша выключателя, обозначенная «BAT», управляет всем электропитанием самолета. Левая клавиша, обозначенная «ALT», управляет работой генератора.
В большинстве случаев обе клавиши выключателя переключаются одновременно; возможно также включение клавиши BAT по отдельности для контроля на земле. При выключении клавиши ALT отключается цепь генератора, и питание всех цепей самолета осуществляется от аккумуляторной батареи. Продолжительная работа при отключенном генераторе может привести к отключению реле аккумуляторной батареи, в результате чего повторный запуск генератора становится невозможным.
АМПЕРМЕТР
Амперметр показывает силу тока, подаваемого генератором на аккумуляторную батарею или аккумуляторной батареей в бортсеть самолета. При включенном главном выключателе и работающем двигателе амперметр показывает силу тока заряда батареи.
ДАТЧИК И СИГНАЛЬНАЯ ЛАМПА ПРЕВЫШЕНИЯ НАПРЯЖЕНИЯ
Самолет оборудован датчиком превышения напряжения в бортсети, расположенным за приборной доской, и красной сигнальной лампой «ПРЕВЫШЕНИЕ НАПРЯЖЕНИЯ» («HIGH VOLTAGE»). При превышении напряжения в бортсети датчик автоматически отключает цепь генератора; при этом загорается сигнальная лампа, указывая, что электропитание обеспечивается от аккумуляторной батареи.
Для повторного включения генератора необходимо перевести главный выключатель в положение ОТКЛ, затем в положение ВКЛ. Повторное загорание сигнальной лампы свидетельствует о неисправности электрических цепей; выполнение полета должно быть прекращено при первой возможности.
Для проверки сигнальной лампы следует отключить клавишу ALT главного выключателя, оставив клавишу BAT включенной.
ПЛАВКИЕ ПРЕДОХРАНИТЕЛИ И АВТОМАТЫ ЗАЩИТЫ СЕТИ
Плавкие предохранители на приборной доске обеспечивают защиту электроцепей самолета. Над каждым предохранителем указана защищаемая им цепь. Снятие предохранителя производится нажатием и поворотом крышки против часовой стрелки до ее освобождения. Запасные предохранители закреплены на внутренней стенке перчаточного ящика.
Примечание: Электрическая цепь закрылков защищена специальным предохранителем медленного срабатывания. Установка предохранителей другого типа не допускается. Предохранитель медленного срабатывания отличается внешне наличием характерной пружины вокруг корпуса.
Имеются также два дополнительных предохранителя: один располагается рядом с аккумуляторной батареей и обеспечивает защиту цепей часов и счетчика полетного времени; второй предохранитель располагается в главном жгуте за приборной доской и обеспечивает защиту цепи возбуждения генератора.
Защита силовой цепи генератора обеспечивается автоматом защиты сети, расположенным на приборной доске. Защита цепи прикуривателя обеспечивается автоматом защиты, расположенным с задней стороны прикуривателя за приборной доской.
При установке дополнительной радиостанции соответствующая цепь защищается плавким предохранителем «NAV DOME». Неисправности систем, защищенных данным предохранителем (аэронавигационных огней, освещения кабины, подсветки карты) ведут к перегоранию предохранителя и прекращению питания всех указанных систем и дополнительной радиостанции. Для восстановления работы дополнительной радиостанции необходимо перевести выключатели указанных систем в положение ВЫКЛ (OFF) и заменить предохранитель «NAV DOME».
Повторное включение систем до устранения неисправности не допускается.
ПОСАДОЧНАЯ ФАРА (ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ)
Посадочная фара расположена в передней части капота и управляется двухпозиционным выключателем.
ОГНИ ДЛЯ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЙ И ПРОБЛЕСКОВЫЕ ОГНИ ВЫСОКОЙ ИНТЕНСИВНОСТИ (ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ)
Данные огни не должны использоваться при полете в облаках или в дождь. Отражение вспышек света от капель воды в атмосфере, в особенности ночью, может привести к головокружениям и расстройствам органов чувств. Проблесковые огни высокой интенсивности также должны выключаться на земле и вблизи других летательных аппаратов.
УПРАВЛЕНИЕ ЗАКРЫЛКАМИ
Закрылки самолета имеют электрическое управление и приводятся в действие электродвигателем, расположенным в правом крыле. Положение закрылков регулируется переключателем «ЗАКРЫЛКИ» («WING FLAPS»), расположенным в центре нижней части приборной доски. Положение закрылков отображается стрелкой механического указателя, расположенной возле передней кромки левой двери.
Для выпуска закрылков необходимо удерживать переключатель управления закрылков в положении ВНИЗ (DOWN) до достижения необходимого угла отклонения, контролируемого пилотом по указателю. При отпускании переключателя по достижении нужного угла отклонения он автоматически возвращается в среднее положение. Для уборки закрылков переключатель переводится в положение ВВЕРХ (UP). Автоматического возврата переключателя в среднее положение из положения ВВЕРХ не предусмотрено.
При выпущенных в полете закрылках перевод переключателя в положение ВВЕРХ вызывает уборку закрылков в течение примерно 6 секунд. Постепенная уборка закрылков производится переводом переключателя в положение ВВЕРХ с последующим ручным возвращением его в среднее положение. Полный выпуск закрылков в нормальных условиях полета занимает около 9 секунд.
При отклонении закрылков до нижнего или верхнего упора электродвигатель привода закрылков автоматически отключается концевыми выключателями. Тем не менее, после полной уборки закрылков следует вручную перевести переключатель управления закрылками в среднее положение.
ОБОГРЕВ И ВЕНТИЛЯЦИЯ КАБИНЫ
Температура воздуха в кабине регулируется при помощи двух выдвижных ручек, обозначенных «ОБОГРЕВ КАБИНЫ» («CABIN HT») и «ВЕНТИЛЯЦИЯ КАБИНЫ» («CABIN AIR»). Теплый и свежий воздух смешиваются в вентиляционной трубе и подаются в кабину на уровне ног пилота и пассажира. Два дополнительных диффузора воздуха расположены слева и справа в верхней части остекления кабины.
СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ
Для постановки самолета на стояночный тормоз вытянуть ручку тормоза, нажать и отпустить педали, удерживая ручку вытянутой. Для освобождения тормозов нажать и отпустить педали и убедиться в возвращении ручки стояночного тормоза в исходное положение.
СИГНАЛИЗАТОР СВАЛИВАНИЯ
Сигнализатор сваливания издает четко слышимый звук при скорости, превышающей скорость сваливания на 8-16 км/ч (5-10 MPH), и меньших скоростях вплоть до сваливания.
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ
1) Сертификация
Самолет REIMS / CESSNA F172L сертифицирован согласно правилам AIR 2052 с дополнениями на 5 ноября 1965 г. по категории общего назначения с нижеприведенными эксплуатационными ограничениями.
2) Предельные скорости
| км/ч | узл | MPH | ||
| VМАКС | Максимально допустимая скорость | 261 | 141 | 162 |
| VКР | Максимальная скорость горизонтального полета | 193 | 104 | 120 |
| VМАН | Скорость маневрирования | 175 | 95 | 109 |
| VЗАКР | Максимальная скорость полета с выпущенными закрылками | 161 | 87 | 100 |
3) Отметки на указателе воздушной скорости
4) Максимально допустимые перегрузки при максимальной взлетной массе (726 кг)
| С убранными закрылками | С выпущенными закрылками |
| n = +4,4 | n = +3,5 |
| n = −1,76 |
5) Максимально допустимая масса
Максимально допустимая взлетная и посадочная масса: 842 кг.
6) Центровка
7) Допустимая загрузка:
8) Допустимые условия эксплуатации
Допускается полет днем и ночью по ПВП и ППП при наличии соответствующего оборудования в рабочем состоянии согласно утвержденному приложению к настоящему руководству.
9) Обледенение
Преднамеренное выполнение полетов в условиях обледенения запрещается.
ПРОСТОЙ ПИЛОТАЖ
Самолет не предназначен для выполнения сложного пилотажа. Допускается выполнение маневров, необходимых для получения некоторых лицензий, с учетом нижеприведенных ограничений. Выполнение фигур пилотажа, за исключением указанных ниже, не допускается.
МАКСИМАЛЬНЫЕ РЕКОМЕНДУЕМЫЕ СКОРОСТИ ВВОДА В МАНЕВР
| Боевой разворот | 175 км/ч = 95 узл = 109 MPH |
| Восьмерка с горками | 175 км/ч = 95 узл = 109 MPH |
| Форсированный вираж | 175 км/ч = 95 узл = 109 MPH |
| Штопор | С медленным снижением скорости |
| Сваливание (кроме падения на хвост) | С медленным снижением скорости |
При продолжительном штопоре возможна остановка двигателя, что не влияет на выход из штопора.
Преднамеренный ввод самолета в штопор при выпущенных закрылках запрещается. Выполнение фигур пилотажа с отрицательными перегрузками не рекомендуется.
Следует помнить, что скорость самолета при пикировании нарастает очень быстро. Сохранение контроля над скоростью является важным требованием, поскольку выполнение маневров на высоких скоростях приводит к значительным перегрузкам. Следует избегать резкого перемещения органов управления самолетом.
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ
ПРЕДЕЛЬНЫЕ ЗНАЧЕНИЯ ТЕМПЕРАТУРЫ МАСЛА
Номинальный диапазон: обозначен зеленым сектором.
Максимально допустимая температура (красная черта): 116°C = 240°F.
ПРЕДЕЛЬНЫЕ ЗНАЧЕНИЯ ДАВЛЕНИЯ МАСЛА
Минимально допустимое давление в режиме малого газа (красная черта): 0,69 атм = 10 PSI
Номинальный диапазон (зеленый сектор) : 2,07-4,13 атм = 30-60 PSI
Максимально допустимое давление (красная черта) : 6,89 атм = 100 PSI
ПОКАЗАНИЯ ТОПЛИВОМЕРОВ
Пустые баки (невырабатываемый остаток 6,5 л в каждом баке): красная черта, символ Е
ПОКАЗАНИЯ ТАХОМЕТРА (об/мин)
| В штатном режиме эксплуатации | ||
| На уровне моря | 2000-2550 | Внутренний зеленый сектор |
| На высоте 1524 м (5000 футов) | 2000-2650 | Средний зеленый сектор |
| На высоте 3048 м (10000 футов) | 2000-2750 | Наружный зеленый сектор |
| Максимально допустимое значение | 2750 | Красная черта |
ТАБЛИЧКИ
На самолете установлены следующие информационные таблички.
1. В грузовом отсеке:
Максимальная масса багажа или дополнительного сидения 120 фунтов = 54 кг.
Указания по загрузке приведены на диаграмме центровки.
2. Возле топливного крана:
3. На приборной доске возле сигнальной лампы превышения напряжения:
ДЕЙСТВИЯ В АВАРИЙНЫХ СИТУАЦИЯХ
ОТКАЗ ДВИГАТЕЛЯ
1) При разбеге
2) На взлете после отрыва
Внимание: Посадку производить прямо перед собой. Избегать значительных изменений курса и ни при каких обстоятельствах не пытаться вернуться на ВПП.
3) В полете
Если винт не вращается, включить стартер. Если двигатель не запускается, выбрать свободную площадку для вынужденной посадки и выполнить следующие действия:
Примечание: При посадке на неподготовленную площадку рекомендуется выпустить закрылки полностью.
ПОЖАР
1) На земле
При обнаружении пожара во впускном коллекторе при нахождении на земле:
Примечание: При обнаружении пожара во впускном коллекторе на исполнительном старте дать двигателю проработать 15-30 секунд. При продолжении пожара выполнить вышеуказанные действия (2), (3), (4).
2) В полете
Примечание: Производить запуск двигателя после пожара запрещается. Необходимо выполнять вынужденную посадку.
3) В кабине
Примечание: Для тушения использовать переносной огнетушитель.
4) На крыле
Примечание: Выполнять снижение в сторону, противоположную горящему крылу, пытаясь потушить пламя. Произвести посадку как можно скорее с убранными закрылками.
5) Пожар электроцепей
Примечание: Поочередно включать выключатели один за другим с небольшими интервалами времени для локализации короткого замыкания.
ПОСАДКА
1) С лопнувшим или сдутым пневматиком
Выпустить закрылки обычным образом и приземлиться с тангажом на кабрирование, удерживая крыло с поврежденным пневматиком приподнятым. После касания зажать тормоз противоположного колеса с максимальным усилием, стараясь выдержать траекторию пробега, и остановить двигатель.
2) При отказе управления руля высоты
Вывести самолет в горизонтальный полет на скорости 97 км/ч = 52 узл = 60 MPH с закрылками, выпущенными на 20°, при помощи РУД и триммера руля высоты. Траекторию снижения устанавливать только регулировкой мощности двигателя.
Сохранение отрицательного тангажа при снижении до момента приземления опасно и может привести к удару передним колесом. Во избежание этого в момент выравнивания перевести триммер до упора на кабрирование, одновременно увеличивая мощность двигателя так, чтобы привести самолет в горизонтальное положение в момент касания. Сразу после касания выключить двигатель.
ВЫНУЖДЕННАЯ ПОСАДКА
При работающем двигателе
При неработающем двигателе
ВЫНУЖДЕННАЯ ПОСАДКА НА ВОДУ
Самолет сохраняет плавучесть не более нескольких минут.
ПОЛЕТ В УСЛОВИЯХ ОБЛЕДЕНЕНИЯ
Выполнение полета в условиях обледенения запрещается. Допускается пересечение зоны обледенения.
НЕПРЕДНАМЕРЕННЫЙ СРЫВ В ШТОПОР
В УСЛОВИЯХ ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ
ОТКАЗЫ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ
1) Полный отказ бортсети
При полном отказе бортсети прекращается работа указателя поворота и скольжения, топливомеров и управления закрылками.
Отключить главный выключатель. Произвести посадку при первой возможности.
2) Отказ генератора или регулятора напряжения
Питание бортсети обеспечивается от аккумуляторной батареи.
Отключить все приборы, за исключением абсолютно необходимых.
Через 2-3 минуты включить генератор повторно. При повторном отказе прекратить попытки привести генератор в действие.
Произвести посадку при первой возможности.
3) Выход параметров бортсети за допустимые пределы
Регулярно контролировать показания амперметра и сигнальную лампу превышения напряжения.
При недостаточном напряжении (наблюдается разряд батареи) перевести выключатель генератора в положение ОТКЛ и произвести посадку при первой возможности.
При чрезмерном напряжении датчик превышения напряжения автоматически отключает генератор и загорается сигнальная лампа. Перевести переключатель в положение ОТКЛ, затем в положение ВКЛ. При повторном загорании сигнальной лампы прекратить выполнение полета при первой возможности.
При полете в ночное время перевести выключатель в положение ВКЛ при использовании закрылков или посадочной фары.
ПЕРЕБОИ В РАБОТЕ ИЛИ ПАДЕНИЕ МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ
Обледенение карбюратора
Обледенение карбюратора проявляется прогрессирующим падением режима двигателя, переходящим в перебои в работе. Для устранения обледенения установить РУД в положение ПОЛНЫЙ ГАЗ и полностью вытянуть ручку обогрева карбюратора до восстановления нормальной работы двигателя, после чего отключить обогрев карбюратора и возвратить РУД в нормальное положение.
При необходимости непрерывного обогрева карбюратора при полете по маршруту установить минимальный уровень обогрева, достаточный для предотвращения образования льда, и обеднить смесь до достижения оптимального режима работы двигателя.
Загрязнение свечей
Незначительные перебои в работе двигателя в полете могут быть вызваны загрязнением одной или нескольких свечей нагаром или осадком свинца. Проверка свечей на загрязнение производится кратковременным переводом переключателя зажигания из положения ОБА (BOTH) в положение ЛЕВОЕ (L) или ПРАВОЕ (R). Падение мощности двигателя при работе на одном магнето является признаком загрязнения свечей или неисправности магнето. Поскольку наиболее вероятной причиной является загрязнение свечей, следует обеднить смесь до уровня, необходимого для нормального полета по маршруту. При отсутствии улучшений в работе двигателя в течение нескольких минут проверить работу двигателя на более богатой смеси. При отсутствии улучшений произвести посадку на ближайшем аэродроме для ремонта. Переключатель зажигания сохранять в положении ОБА (BOTH), поскольку при неустойчивой работе двигателя не гарантируется нормальное зажигание от одного магнето.
Неисправность магнето
Внезапные перебои или падение оборотов двигателя часто являются признаками неисправности одного магнето. Для отключения неисправного магнето перевести переключатель зажигания из положения ОБА (BOTH) в положение ЛЕВОЕ (L) или ПРАВОЕ (R) соответственно. Предварительно следует опробовать различные режимы работы двигателя и обогатить смесь с целью определения возможности продолжения работы двигателя в положении ОБА (BOTH).
При невозможности достижения устойчивой работы двигателя переключить зажигание на исправное магнето и совершить посадку на ближайшем аэродроме для ремонта.
Снижение давления масла
Снижение показаний давления масла при сохранении нормальной температуры масла может являться признаком неисправности масляного манометра или предохранительного клапана. Течь трубки манометра не обязательно влечет за собой вынужденную посадку, поскольку калиброванная диафрагма в трубке предотвращает внезапную потерю большого количества масла из картера двигателя. Тем не менее, рекомендуется совершить посадку на ближайшем аэродроме для выяснения причин неисправности.
Снижении или полное пропадание давления масла одновременно с резким повышением температуры масла с высокой вероятностью является признаком наступающей аварии. Необходимо немедленно снизить режим двигателя и выбрать пригодную площадку для вынужденной посадки. При заходе на посадку сохранять низкие обороты двигателя, используя минимально необходимую мощность для достижения выбранной точки касания.
ГРАФИКИ ЗАГРУЗКИ И МОМЕНТОВ ЦЕНТРОВКИ
(или ребенок на сиденье)
| ЗАГРУЗКА И НАЙТОВКА ГРУЗА | |
 | Максимальная загрузка ЗОНА 1 + ЗОНА 2 = 54 кг |
| В комплект поставки самолета входит шнур для найтовки груза. Для найтовки предусмотрено 6 проушин. Первая пара проушина расположена на полу грузового отсека за сиденьями. Вторая пара проушин расположена в 5 см от пола на задней границе зоны 1. Третья пара проушин расположена в верхней части зоны 2. При максимальной загрузке (54 кг) рекомендуется использовать не менее четырех проушин. На самолетах, снабженных задней полкой, для загрузки и найтовки полку откинуть вперед. По окончании загрузки полку установить на место или убрать. | |
| СХЕМА ЦЕНТРОВКИ | |||
| Центры тяжести пилота и пассажира на сиденьях приведены в расчете на средний рост. В скобках указаны предельное переднее и предельное заднее положение центра тяжести. Длина указанного плеча рычага приведена для середины соответствующей зоны. | ПРИМЕЧАНИЕ Задняя стенка грузового отсека (шпангоут 94) может использоваться в качестве точки отсчета для определения положения груза. | ||
| СТАНДАРТНЫЙ ВАРИАНТ |  | 0,99 (от 0,89 до 1,04) |  |
| Масса, кг |  |
| Момент центровки, кг∙м |
| Масса, кг |  |
| Момент центровки, кг∙м |
КОНТРОЛЬНЫЕ ПРОВЕРКИ
1) а. Включить главный выключатель, проверить уровень топлива, выключить.
б. Переключатель магнето ОТКЛ (OFF).
в. Топливный кран ОТКР (ON).
г. Снять зажимы с органов управления самолетом.
д. При первом вылете в течение дня слить отстой из топливной системы для удаления воды или твердых частиц из системы и проверки сливного крана (сосуд для слива отстоя находится в перчаточном ящике).
2) а. Снять зажим с руля направления (если установлен).
б. Отшвартовать хвост самолета (если пришвартован)
3) а. Снять зажим с элеронов (если установлен).
4) a. Проверить давление в основных колесах.
б. Отшвартовать крылья.
5) а. Проверить уровень масла.
б. Проверить внешний вид винта и втулки.
в. Проверить чистоту фильтра воздухозаборника.
г. Проверить закрытие клапана слива отстоя.
e. Проверить амортизатор и давление в носовом колесе.
ж. Отшвартовать самолет полностью
6) а. Снять чехол ПВД и проверить состояние антенны.
б. Проверить чистоту входного отверстия ПВД.
в. Проверить индикатор сваливания.
8) См. п. 4, проверить приемник статического давления на левом борту.
ПЕРЕД ЗАНЯТИЕМ МЕСТА В САМОЛЕТЕ
ПЕРЕД ЗАПУСКОМ ДВИГАТЕЛЯ
ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ
ПЕРЕД ВЗЛЕТОМ
ВЗЛЕТ
Нормальный взлет
Взлет с максимальной эффективностью
НАБОР ВЫСОТЫ
Нормальный набор высоты
Набор высоты с максимальной эффективностью
ПОЛЕТ ПО МАРШРУТУ
ПЕРЕД ПОСАДКОЙ
НОРМАЛЬНАЯ ПОСАДКА
ПОСЛЕ ПОСАДКИ
ПЕРЕД ВЫХОДОМ ИЗ САМОЛЕТА
ПРОЦЕДУРЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ
ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ
Двигатель легко запускается после одного-двух качков шприцем закачки топлива в теплое время или шести качков в холодное время. При запуске выдвинуть РУД на 1 см. При очень низкой температуре воздуха может потребоваться продолжение закачки топлива в процессе запуска двигателя; легкая детонация и клубы черного дыма свидетельствуют о чрезмерной закачке. Для удаления избытка топлива из цилиндров следует полностью обеднить смесь, установить РУД в положение ПОЛНЫЙ ГАЗ и прокрутить двигатель стартером на несколько оборотов. После этого продолжить процедуру запуска без закачки топлива.
При недостаточной закачке воспламенения топлива не происходит – необходимо продолжить закачку топлива.
Если давление масла не повышается в течение 30 секунд (зимой – 1 минуты) после запуска, необходимо отключить двигатель. Отсутствие давления масла опасно для двигателя. Не следует использовать обогрев карбюратора после запуска при отсутствии условий обледенения на земле.
ПРИМЕЧАНИЕ: При запуске от внешней батареи главный выключатель не включать до отсоединения разъема внешнего питания.
ПОЛОЖЕНИЕ ОРГАНОВ УПРАВЛЕНИЯ ПРИ РУЛЕНИИ
РУЛЕНИЕ
Руление выполнять с умеренной скоростью, пользуясь тормозами с осторожностью. Для улучшения курсовой и поперечной управляемости установить органы управления самолетом согласно вышеприведенной диаграмме. На неподготовленных площадках (песчаных, гравийных) устанавливать низкие обороты двигателя.
Ось носового колеса запирается автоматически при освобождении амортизатора. При чрезмерном давлении в амортизаторе или задней центровке самолета может возникнуть необходимость сжатия амортизатора вручную перед запуском двигателя или путем энергичного торможения при рулении.
ПОДГОТОВКА К ВЗЛЕТУ
Прогрев двигателя
Прогрев двигателя производится в ходе руления и на исполнительном старте в ходе проведения проверок, указанных в разделе 4. Поскольку силовая установка рассчитана на оптимальное охлаждение в полете, выполнение прогрева на земле при высоких оборотах (2400-2500 об/мин) не рекомендуется (это может привести к перегреву двигателя).
Проверка магнето
Проверку производить при работе двигателя с частотой 1700 об/мин.
Перевести переключатель магнето в положение ПРАВОЕ (R) и зарегистрировать частоту вращения двигателя; перевести переключатель в положение ОБА (BOTH); перевести переключатель магнето в положение ЛЕВОЕ (L) и зарегистрировать частоту вращения двигателя; перевести переключатель в положение ОБА (BOTH). Падение частоты вращения не должно превышать 150 об/мин для каждого магнето; разница частот вращения при работе на левом и правом магнето не должна превышать 75 об/мин. В сомнительных случаях произвести дополнительную проверку на более высоких оборотах двигателя. Отсутствие падения частоты вращения может являться признаком плохого контакта массы в системе зажигания или неправильной регулировки магнето.
Проверка генератора
Проверку работы генератора и регулятора напряжения (например, перед полетами ночью или по приборам) производить путем кратковременного (3-5 секунд) подключения нагрузки к бортсети самолета (включением посадочной фары или приведением в действие механизма управления закрылками на исполнительном старте).
Нулевые показания амперметра свидетельствуют о нормальной работе генератора и регулятора напряжения.
ВЗЛЕТ
Проверка режима двигателя
На начальной стадии взлета рекомендуется проверить достижение нормального режима работы двигателя. При наличии признаков неправильного функционирования двигателя или недостаточном ускорении самолета взлет немедленно прекратить и произвести повторную проверку двигателя в режиме полного газа. Двигатель должен работать без перебоев с частотой вращения 2500-2600 об/мин без включения обогрева карбюратора.
Для увеличения срока службы лопастей винта не рекомендуется пребывание на исполнительном старте или увеличение мощности двигателя до полной на неподготовленных (гравийных и аналогичных) площадках. При взлете следует увеличивать мощность двигателя постепенно и медленно.
Перед взлетом с площадок, расположенных на высоте более 5000 футов (1524 м) смесь обеднить до достижения максимальной частоты вращения двигателя на исполнительном старте.
Использование закрылков
Нормальный взлет производится с убранными закрылками. Выпуск закрылков на 10° сокращает пробег самолета примерно на 10%, но не влияет на дистанцию достижения высоты 15 м. Таким образом, выпускать закрылки следует только для сокращения пробега по ВПП или на мягких и неподготовленных площадках. Тем не менее, в случае использования закрылков для преодоления препятствий рекомендуется оставлять их выпущенными при первоначальном наборе высоты. Исключением из этого правила является взлет в жаркую погоду с площадок, расположенных на большой высоте.
Выпуск закрылков на 30° или 40° при взлете не рекомендуется.
ВЗЛЕТ ПРИ БОКОВОМ ВЕТРЕ
Взлет при боковом ветре производить при минимальном угле выпуска закрылков, возможном на длине используемой ВПП. Разбег производить до скорости несколько больше обычной, а при отрыве переводить самолет в интенсивное кабрирование во избежание касания ВПП при скольжении. После окончательного отрыва развернуть самолет к ветру.
НАБОР ВЫСОТЫ
См. ТАБЛИЦУ МАКСИМАЛЬНОЙ СКОРОПОДЪЕМНОСТИ.
СКОРОСТЬ ПРИ НАБОРЕ ВЫСОТЫ
Набор высоты производить на скорости 121-137 км/ч (65-74 узл, 75-85 MPH) при работе двигателя в режиме полного газа с убранными закрылками для обеспечения оптимального охлаждения двигателя. Ручку управления смесью установить в положение максимального обогащения, не вызывающего вибрации двигателя из-за чрезмерного обогащения. Оптимальная скорость набора высоты составляет 122 км/ч (66 узл, 76 MPH) на нулевой высоте и снижается до 113 км/ч (61 узл, 70 MPH) на высоте 3048 м. При необходимости резкого кабрирования для преодоления препятствий набор высоты производить в режиме полного газа с убранными закрылками на скорости 113 км/ч (61 узл, 70 MPH).
С учетом необходимости достаточного охлаждения двигателя, продолжительность полета со столь малыми скоростями должна быть сведена к минимуму.
УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ
В случае ухода на второй круг быстро убрать закрылки до 20°, а по достижении безопасной скорости убрать их полностью. В критических ситуациях следует иметь в виду, что уборка закрылков до 20° достигается включением переключателя управления закрылками на уборку в течение около 2 секунд. Данный прием позволяет пилоту установить закрылки на угол 20° без взгляда на индикатор положения закрылков.
ПОЛЕТ ПО МАРШРУТУ
Нормальный полет по маршруту производится на 65-75% полной мощности двигателя. Установка мощности в зависимости от высоты и температуры окружающего воздуха производится при помощи расчетной линейки «Cessna» или таблицы режимов, приведенной в разделе 5.
При фиксированной мощности истинная скорость увеличивается с высотой полета.
В таблице приведен пример этой зависимости для мощности двигателя 75%.
ОПТИМАЛЬНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПОЛЕТА ПРИ 75% ПОЛНОЙ МОЩНОСТИ
| Высота | Режим двигателя | Истинная скорость |
| На уровне моря | 2525 об/мин | 177 км/ч = 95 узл = 110 MPH |
| 1525 м = 5000 футов | 2650 об/мин | 185 км/ч = 100 узл = 115 MPH |
| 2133 м = 7000 футов | Полный газ | 188 км/ч = 102 узл = 117 MPH |
При полете в условиях сильного дождя рекомендуется включать полностью обогрев карбюратора во избежание остановки двигателя, вызванной засасыванием воды или обледенением карбюратора. Необходимо отрегулировать обогащение смеси до достижения бесперебойной работы двигателя.
СВАЛИВАНИЕ
При сваливании самолет ведет себя устойчиво как с убранными, так и с выпущенными закрылками, однако непосредственно перед сваливанием с выпущенными закрылками может наблюдаться незначительный бафтинг.
Скорости сваливания для максимальной массы и передней центровки приведены в разделе 5. Указана истинная скорость, которая в условиях, близких к сваливанию, отличается от приборной.
Уменьшение загрузки самолета ведет к уменьшению скорости сваливания. При приближении к срыву, на скорости на 8-16 км/ч (4-8,5 узл, 5-10 MPH) выше скорости полного сваливания срабатывает звуковой сигнал, продолжающийся до восстановления нормального тангажа.
Возможный крен самолета исправлять отклонением элеронов с последующим их возвращением в нейтральное положение.
ПОСАДКА
Нормальная посадка производится в режиме малого газа при любом положении закрылков. Окончательный заход на посадку производить при скорости 113-129 км/ч (61-69 узл, 70-80 MPH) при убранных закрылках или 97-113 км/ч (52-61 узл, 60-70 MPH) при выпущенных закрылках, в зависимости от турбулентности атмосферы.
ПОСАДКА ПРИ БОКОВОМ ВЕТРЕ
При посадке с боковым ветром закрылки выпускать на минимально возможный угол в соответствии с длиной используемой ВПП. Корректируя снос при помощи крена, скольжения или любым другим методом, произвести посадку в положении, максимально близком к горизонтальному полету. Курс самолета выдерживать при помощи поворотного носового колеса или тормозов.
Избыточное давление в амортизаторе может привести к блокировке носового колеса. Для освобождения колеса при посадке с боковым ветром отдать штурвал от себя после касания; при этом происходит сжатие амортизатора и освобождение носового колеса.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ ПРИ НИЗКИХ ТЕМПЕРАТУРАХ
При запуске двигателя в холодную погоду рекомендуется прокручивать винт вручную. При температуре ниже −18°C рекомендуется использовать внешний подогреватель. Запуск двигателя выполнять следующим образом:
ВНИМАНИЕ!
Многократные двойные движения РУД могут вызвать накопление топлива в впускном коллекторе, что может привести к пожару при обратном выбросе.
В указанном случае следует продолжать прокрутку двигателя с целью затягивания пламени внутрь.
Запуск двигателя при низких температурах без подогрева должен производиться в присутствии помощника с огнетушителем.
При низких температурах стрелка указателя температуры масла может оставаться на нуле. После прогрева двигателя с частотой вращения 1000 об/мин в течение 2-5 минут следует несколько раз произвести прогазовку двигателя. При отсутствии перебоев при работе и прогазовке двигателя и стабильном давлении масла самолет считается готовым к взлету. При температурах, приближающихся к −20°С, использование обогрева карбюратора не рекомендуется. Включение обогрева может привести к созданию во впускном коллекторе условий обледенения.
ВЫПОЛНЕНИЕ ШТОПОРА
Штопор представляет собой продолжительное сваливание, проявляющееся в быстром вращении самолета с опущенным носом, при котором он описывает винтовую траекторию. Вращение является результатом продолжительного рыскания, вызывающего практически полное сваливание отстающего крыла при частичном сохранении подъемной силы опережающего крыла. Фактически, вращение вызывается относительно меньшим сваливанием наружного крыла, догоняющего внутреннее крыло, находящееся в состоянии сваливания.
Рули направления и высоты оставлять отклоненными до упора до начала вывода самолета из штопора. Непреднамеренный перевод одного из органов управления в нейтральное положение может привести к переходу самолета в нисходящую спираль. Вывод из штопора производится следующим образом:
Ввод в штопор на режимах работы двигателя выше малого газа может приводить к более быстрому и равномерному штопору. Однако, после ввода самолета во вращение необходимо вывести РУД в положение малого газа.
ВНИМАНИЕ!
Нижеприведенные таблицы составлены по результатам реальных испытаний самолета в наилучших метеоусловиях. Таблицы могут использоваться для предполетной подготовки; однако, при расчетах рекомендуется оставлять достаточный дополнительный запас топлива, поскольку в приводимых данных не учитывается ветер, навигационные ошибки, техника пилотирования, время на исполнительном старте, набор высоты и т.п. При оценке предусмотренного правилами аэронавигационного запаса необходимо учитывать все эти факторы. Следует также помнить, что дальность полета увеличивается при снижении режима двигателя. Для решения данной задачи пользуйтесь таблицей дальности полета.
В таблице приводится дальность и продолжительность полета при обедненной смеси на высотах от 2500 до 12500 футов без учета ветра для самолетов с объемом топливных баков 85 и 132,5 л со взлетной массой 842 кг при стандартных атмосферных условиях.
Помните, что все данные приведены в расчете на стандартные атмосферные условия!
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
188 км/ч = 102 узл = 117 MPH
при скорости 188 км/ч = 102 узл = 117 MPH
при скорости 150 км/ч = 81 узл = 93 MPH
при скорости 150 км/ч = 81 узл = 93 MPH
ТАБЛИЦА ИСТИННОЙ СКОРОСТИ
| С УБРАННЫМИ ЗАКРЫЛКАМИ | ||||||||||
| VПР, км/ч | 80 | 97 | 113 | 129 | 145 | 161 | 177 | 193 | 209 | 225 |
| VПР, MPH | 50 | 60 | 70 | 80 | 90 | 100 | 110 | 120 | 130 | 140 |
| VИ, км/ч | 85 | 97 | 111 | 126 | 140 | 156 | 172 | 188 | 206 | 222 |
| VИ, MPH | 53 | 60 | 69 | 78 | 87 | 97 | 107 | 117 | 128 | 138 |
| С ВЫПУЩЕННЫМИ ЗАКРЫЛКАМИ | ||||||||||
| VПР, км/ч | 64 | 80 | 97 | 113 | 129 | 14.5 | 161 | |||
| VПР, MPH | 40 | 50 | 60 | 70 | 80 | 90 | 100 | |||
| VИ, км/ч | 64 | 80 | 98 | 116 | 134 | 151 | 169 | |||
| VИ, MPH | 40 | 50 | 61 | 72 | 83 | 94 | 105 | |||
СКОРОСТЬ СВАЛИВАНИЯ
| Максимальная взлетная масса 846 кг | УГОЛ КРЕНА | |||
 |  |  |  | |
| 0° | 20° | 40° | 60° | |
 | 89 км/ч | 92 км/ч | 101 км/ч | 126 км/ч |
| С убранными закрылками | 55 MPH | 57 MPH | 63 MPH | 78 MPH |
 | 79 км/ч | 82 км/ч | 90 км/ч | 113 км/ч |
| С закрылками, выпущенными на 20° | 49 MPH | 51 MPH | 56 MPH | 70 MPH |
 | 77 км/ч | 79 км/ч | 87 км/ч | 108 км/ч |
| С закрылками, выпущенными на 40° | 48 MPH | 49 MPH | 54 MPH | 67 MPH |
ДЛИНА РАЗБЕГА
с убранными закрылками по ВПП с твердым покрытием
