Тюнинг карбюратора Солекс 21083 для улучшения технических характеристик
Многие автолюбители предпочитают увеличить эффективность работы заводского карбюратора, тем самым делая ряд доработок.
Тюнинг карбюратора Солекс 21083 – отличная возможность наиболее оптимально настроить под свои предпочтения и стиль вождения систему подачи топлива. Делая тем самым свое авто более приемистым и резвым, технические характеристики в этом случае улучшаются, но, как правило, приходится жертвовать экономичностью.
Данный карбюратор можно внедрить и на девятку, поэтому делая тюнинг двигателя ВАЗ 2109, заодно можно и позаботиться о тюнинге карбюратора, ведь одно другое дополняет. И в итоге получится очень резвая машины, которая сможет потягаться с иномарками. И вообще, тюнинг своими руками — дело хорошее и очень полезное для автомобиля и его хозяина.
Доработка карбюратора Солекс ВАЗ 21083
Рассмотрим, в чем заключается главная доработка карбюратора Солекс ВАЗ 21083:
В общем, доработка карбюратора Солекс 21083 позволяет добиться более стабильной работы устройства и лучших тяговых характеристик авто. Данный тип карбюратора и его модификация — карбюратор Солекс 21083 1107010 отличаются своей простой конструкцией, отличными техническими данными, экономичностью и надежностью.
Даже без проведения различных доработок карбюратор Солекс 21083 позволяет добиться отличных технических показателей и экономии топлива в сравнении со своими аналогами, такими как «Вебер» и «Озон».
Настройка и регулировка карбюратора ВАЗ 21083 Солекс
Карбюратор Солекс 21083, настройка которого позволяет добиться оптимальной работы топливной системы и двигателя для каждого водителя индивидуально. Рассмотрим более подробно, с чего следует начинать настройку карбюратора.
Для начала выставляют уровень в поплавковых камерах. Стоит отметить, что уровень необходимо выставлять строго относительно крышки карбюратора. Такую операцию правильнее всего проводить по специальному заготовленному шаблону, который можно найти чаще всего в руководстве пользователя для конкретного типа карбюратора.
Далее начинается следующий этап регулировки карбюратора ВАЗ 21083 Солекс, а именно настройка оборотов холостого хода. В таком порядке:
Доработка карбюратора Солекс 21083 может осуществляться при помощи замены жиклеров, в зависимости от объема установленного двигателя. Таким образом, под объемы 1.5-1.7 куб. лучше всего ставить жиклеры маленькие. Чем больше объем двигателя, тем больше будет проходить воздуха в единицу времени через диффузор, и как следствие буде потребляться большое количество топлива.
Правильнее всего начинать подбор жиклеров с топливного, а после переходить к воздушному жиклеру. Также следует учесть, что сначала выполняется подбор для первой камеры, а затем уже после установки жиклеров на нее переходят ко второй.
Ремонт карбюратора Солекс 21083
Ремонт карбюратора ВАЗ 21083 Солекс может потребоваться в случаях нестабильной работы топливной системы, когда с помощью простой регулировки не удается ничего сделать. Наиболее часто требует замены ремкомплект, а также необходима чистка жиклеров, которые могут забиваться от качества топлива, которое оставляет желать лучшего.
Карбюратор Солекс 21083, ремонт которого не всегда можно выполнить в домашних условиях, требует особого подхода. Ведь неправильный подход к решению данного вопроса может только навредить карбюратору, и даже всей топливной системе.
Квалифицированные специалисты на СТО быстро и точно определят причину неисправности карбюратора Солекс 21083 и устранят ее максимально быстро. После чего проведут правильную настройку холостого хода, качества и количества подающей смеси.
Но задача облегчается благодаря огромному количеству полезного видео о ремонте карбюратора Солекс 21083, именно на видеозаписях пошагово показано что и когда нужно делать во время тюнинга карбюратора Солекс:
Конкретная доработка солекса 21083
Для экспериментов нашёл несколько солексов б/у разной степени убитости, нам главное не их работоспособность а запчасти в случае неудач, т.к. карбюратор будет строиться абсолютно заново.
Так как шататный карбюратор 083 готовит бедную смесь с завода, то игра с жиклёрами не дала мне результата, да, двигатель стал эластичее, но остаётся зажатым по воздуху.
Было принято решение рассверлить большие диффузоры (штатаный размер первой камеры 21мм, второй 23мм) сверлим в 24*24 соответвенно, чем раскрепостим двигло по воздуху.
Это можно сделать развёртками, но в городе таких не нашёл, мысль о наждачке намотанной на сверло отпала как страшный сон, разбираем карб и несём к токарю,
Снятие оси заслонок отдельная песня, болты выкручивались и срывались с помощью какой то матери и прочее.
Снимал пару часов ось заслонок, при откручивании кулачка ускорительного насоса, была деформирована ось заслонок, но ничего, у нас же на запчасти много пациентов
Снимаем другую ось и подтягивая все пружинки доводим до ума, сводя люфты к минимуму.
Полируем малые диффузоры и заслонки.
Естественно заслонки прикручиваем потайными болтами с резьбовым герметиком. Я думаю все знают что бывает когда в коллектор попадает маленькая гаечка или болтик.
Носики УН прицеливаем в щель при открытии заслонки.
Распылители УН оставил сверлим первая 35=>45, второй отставляем сток, можно конечно взять от нивы «тайги» на 45, но на моей практике показало небольшие провалы на средних оборотах.
Естественно заслонки прикручиваем потайными болтами с резьбовым герметиком. Я думаю все знают что бывает когда в коллектор попадает маленькая гаечка или болтик.
Носики УН прицеливаем в щель при открытии заслонки.
Кулачёк УН оставил стандартный №7, по отзывам №4 даёт ускорение с места, но весь запас бензина израсходует при открытии второй камеры, следовательно провал, в инэте читал оптимальный есть №5, но в живую и в продаже нигде не видел.
Трубу эконостата сверлим 0,8 а жиклёр экономайзера 0,5.
Далее берём крышку карбюратора и сверлим воздушные каналы, я использовал сверло №8. Это для быстрой смены жиклёров.
Проверяем плоскости прилегания крышки и низа карба, при необходимости шлифуем.
1-ая камера ТЖ 107,5 ВЖ 155
2-ая камера ТЖ 115 ВЖ 135
135 не нашёл, рассверлил 125 сверлом 1,2, шарик выбивать не стал, вторая камера работаем норм, будем смотреть по нагару на свечах.
Доработка карбюратора СОЛЕКС + 100 к мощности
Очень давно хотел доработать карбюратор, сделать как можно идеальнее и правильнее 🙂 И вот выдался денек, ох и сложный был 🙂 Вообщем расписывать много и не потребуется.
Сначала снял крышку и приступил к ней, проделано:
1) Рассверлены отверстия сверлом 7.5 мм для быстрой смены жиклеров(ГТЖ и ГВЖ)
2) Еще ранее была заточена кромка воздушной заслонки для более быстрого и беспрепятственного прохождения воздуха в канал 🙂
3) Сточены винты под ноль 🙂
4) Оба канала были отшлифованы нулевкой 🙂
Так же был чуть отшлифована поверхность соприкосновения с карбюратором 🙂
Корпус был снял и так же доработан, было сделано:
1) Отшлифованы Б. дифузоры нулевкой
2) Доработаны Малые дифузоры (Остро заточенные сверху) Обработаны нулевкой и гравером скруглены технологические вмятины с маркировкой 🙂
3) По маркировки жиклеры: 1 камера (Главный топливный — 100. Главный воздушный 165) 2 камера (Главный топливный — 97.5 Главный воздушный 135. Носик ускорительного насоса нивский 45. Жиклер ХХ 42.
4) Сточены винты под ноль на главных заслонках 1 и 2 камеры.
5) Чуть выправлен фланец карбюратора.
Снизу карбюратора была доработана посадочная теплостойкая пластина: Что бы струя бензина которая прыскается в коллектор 100% не задевала о стенку пластины, принял решение выпилить ее центральную часть 🙂 + 2 прокладки сверху нее, дабы исключить какой либо подсос воздуха под карбюратор.
Если кто то возьмет на вооружение данную доработку знайте что может быть так как было у меня: Сделал я все это, продул тщательно… завожу, обороты 3к глохнет, завожу обороты 3 к-глохнет и т.д. Продул еще раз, держит ХХ все вроде хорошо, даже прогрел машину и погрелся сам. Начал ковырять машину клиента(карбюратор) сделал, и нужно было с ним отьехать за деньгой, завожду машину опять 3 к оборотов и глохнет, уже почти ночь, еле проехал 2 остановки и встал, в итоге на тросу(Спасибо другу Валентину!) доехал до дома!:) на следующий день продул все еще раз ТЩАТЕЛЬНЕЙШЕ! и вроде работает хорошо… 🙂 В итоге получил от данной доработки:
— Снизился расход
— Прибавка к мощности колоссальная, и это точно не самовнушение! 🙂
— Отсутствие провалов и рывков при трогании(Жиклер ХХ — 42)
И прочии хорошие эффекты 🙂
Всем ровных дорог и мира за окном 🙂 Репост и комментарий приветствуется :))
Небольшие доработки серийного карбюратора ДААЗ 21083
В первый месяц езды карбюратор стал привлекать внимание, симптомы в основном как у всех прыгает холостой ход, вялая динамика, провалы при нажатии педали «газа» — приступаем к работе, снял почистил и продул — результат не порадовал — карб переливал бензин, машинка глохла, обороты ниже 1500 не держал (
Попытка 2: Ставим всё по стандарту ДААЗ 21083, используем ремкомплект. Результат хх прыгает, но несильно, повышанный расход топлива.
Не сдаемся, изучаем теорию и практику…Обязательно почитайте книгу «Карбюраторы «Солекс» обслуживание и ремонт «, редакция «Своими силами» (Скачать) и смотри видео:
Собираем нужный инструмент:
Чистка карбюратора подробно показана в видео №4, добавлю только одно — не торопитесь, все каналы прочищайте многократно, прямо и обратно)
По прокладке можно увидеть подсос воздуха или выход воздуха
Положение воздушной заслонки удерживает не только рукоятка «подсоса», но и шарик с пружинкой, если его нет настройка будет сбиваться, смесь будет обогащенной.
Жиклер ХХ должен быть без деформаций, электромагнитный клапан проверяем 12В, + к клемме на конце, — к корпусу клапана. Звук должен быть четкий — без заеданий, при подозрении меняем его.
Есть второй вариант: купить распылитель УН от Нивы и купить кулачёк №4, но по мне вариант №1 лучше т.к. иметь запас разгона всегда полезно )
Регулировка устанавливаем по табл. (табл.), дрос.заслонка второй камеры должна быть почти закрыта.
В будущем можно поиграться с жиклерами, а в целом получил достойный неплавающий ХХ, хорошую динамику, отсутствие провалов и экономичность.
Метки: карбюратор, дааз, солекс
Комментарии 90
НЕ ГНИТЕ ВЫ НОСИКИ В ОДНУ КАМЕРУ :)))
Женя классный парень, но по карбам смотрите ролики Наиля Порошина.
Французы сделали второй носик во вторую камеру, чтоб первый носик не «эконостатил». (придурки, ничего лучше придумать не могли.)
Женя гнёт всё в одну камеру — и там так сопливит, мама не горюй!
Наиль Порошин мужик умный) видно что карбюраторы знает от и до)
наиля порошина тоже посмотреть стоит) всё на месте по ходу поломки показывает и объясняет, и не только карбюратор)
На первый взгляд вроде толковые видюшки но только на первый… Но мне кахется что есть и обратная сторона медали как говоритья…
А вот ролик Наиля про регулировку ХХ
Насчёт слоников уже много за и против
Что именно за и против? Расскажи в двух словах
Насчёт слоников уже много за и против
Нету никаких ЗА!
Всё должно быть отрегулировано и работать строго согласно тех документации на Солекс. А задумано там, что через второй носик при закрытой второй заслонке идёт подсос воздуха в первый носик, вместо подсоса топлива. Хотя в Нивовский Солекс поставили один носик, но там и требования к подаче топлива выше, и этот доп подсос топлива учтён в регулировках.
Смотрю разинув рот-ТЫ САМЫЙ ЛУЧШИЙ УЧИТЕЛЬ-дай Бог тебе здоровья
Спасибо, конечно, но я новичок в этой теме 🙂
не работает как эконостат ты глупых людей этому поучи просмотри внимательно все клапанки на ун если они фуфло то станет экон а так почитай про карбы
и объясни смысл и задачи карба и в какой части камеры соеденены дренажем умник
Да усохни ты! Прицепился как бабка подподъездная.
Смысл сам допри что ли. Если мозгов хватит, а потом учи.
некто не говори что он идеал чел привел пример и по его примеру регулируют многие и ездят балдеют от приемистости а ты наверно незнаеш про какие дренажи говориш
ун не работает как эконостат вы сначала распилите карб за травникова вопче нех нах базарить он прежде чем выложить видео тестит и очень долго я сам сделал по его принципу мерял расход литровай бутылкой расход на километр больше проехал чем на ново стоковом с провалами и прочей лабудени
Буга га, нашел тут героя Травникова )))
Вспомни что он там говорит про то, почему надо «слоников» в первую камеру кидать и никак иначе! Напомню в краце — он свято верит, сидя над ведром и накачивая УН бензин во вторую камеру без разряжения, и втирает школьникам что бензин скапливается во второй камере во время работы УН по штатной схеме, а потом бензин ПАДАЕТ каплей во впускной коллектор ))). Чтож он у тошнотов то не вылевается через край диффузора второй камеры?
Для понимания — первая и вторая камеры карба типа солекс соединены дренажным отверстием между собой. Все топливо попадаемое через распылитель УН во вторую камеру утягивается разряжением в первую в случае если вторая камера закрыта.
Я не знаю что он там распиливал и что при этом покуривал, но факт фактом.
Так что прошу не ставить в идеал данного черта! Ок?
С нивовским распылителем УН будет жрать и туповато ехать, не будет подхвата должного на верхах, но подправит немного низы.
По травнику же, про оба распылителя в первую камеру — колхоз. Не забываем что при таком необдуманном исполнении распылитель УН работает как эконостат, через него «вытягивается» топливо при работающем движке. Как результат — переобогащение смеси на ХХ и неправильная работа переходной системы.
Заслонка второй камеры же должна закрываться плотно и без заеданий. Не надо её приоткрывать — получите небольшое переобогащение от ГДС второй камеры в режиме экономичной езды и на первой камере.
В общем карбюратор настраивается не колхозом, а проблемы с ХХ и провалами могут быть не только из за засора, но и из за неправильной регулировке винта качества ХХ и ДЗ первой камеры.
точно уверен что на хх носик работает как эконостат? =)
Эту тему уже неоднократно мусолили.
Может работать при сильном открытии первой камеры. При кривой настройке ХХ.
В движении участвует сильнее.
P.S. легко определяется газоанализатором. В штатном и травниковском исполнении СО/СН будут отличаться. Свечи так же будут по цвету отличаться.
не, я про это «Как результат — переобогащение смеси на ХХ» то когда заслонка открыта это понятно, но говорил о том что нос работает как эконостат на хх
п.с. мусолили и еще долго мусолить будут…
Да и я немного не так выразился.
С нивовским распылителем УН будет жрать и туповато ехать, не будет подхвата должного на верхах, но подправит немного низы.
По травнику же, про оба распылителя в первую камеру — колхоз. Не забываем что при таком необдуманном исполнении распылитель УН работает как эконостат, через него «вытягивается» топливо при работающем движке. Как результат — переобогащение смеси на ХХ и неправильная работа переходной системы.
Заслонка второй камеры же должна закрываться плотно и без заеданий. Не надо её приоткрывать — получите небольшое переобогащение от ГДС второй камеры в режиме экономичной езды и на первой камере.
В общем карбюратор настраивается не колхозом, а проблемы с ХХ и провалами могут быть не только из за засора, но и из за неправильной регулировке винта качества ХХ и ДЗ первой камеры.
Что такое распылитель УН?
Слоники травниковские если так проще для понимания.
Что такое распылитель УН?
Ускорительный насос он же слоник
С нивовским распылителем УН будет жрать и туповато ехать, не будет подхвата должного на верхах, но подправит немного низы.
По травнику же, про оба распылителя в первую камеру — колхоз. Не забываем что при таком необдуманном исполнении распылитель УН работает как эконостат, через него «вытягивается» топливо при работающем движке. Как результат — переобогащение смеси на ХХ и неправильная работа переходной системы.
Заслонка второй камеры же должна закрываться плотно и без заеданий. Не надо её приоткрывать — получите небольшое переобогащение от ГДС второй камеры в режиме экономичной езды и на первой камере.
В общем карбюратор настраивается не колхозом, а проблемы с ХХ и провалами могут быть не только из за засора, но и из за неправильной регулировке винта качества ХХ и ДЗ первой камеры.
Если УН начинает работать в качестве эконостата — это не очень страшно, главное при этом правильно настроить конечную смесь.
Ага. Только чем больше наколхожено, тем сложнее настроить как надо, а в некоторых режимах потом и невозможно отстроить. Ради интереса пробовал я и данный вариант, лучше хорошо настроенный стоковый вариант + калибровка по жиклерам под себя чем подобное.
Плацебой Травникова очень любят пользоваться карбюраторщики. Сделал перелив и клиент доволен и ковыряться больше не нужно, а там клиент очнется через энное кол-во км, когда посчитает расход, поймет что авто нихрена не прет по трассе как надо, и снова поедет к карбюраторщику — тот снова почистит, чуть укрутит винт качества и так до бесконечности…
и если не умееш настраивать карб то очем с тобой говорить
Да ясное дело пешеход. Куда мне до тебя, сидящего в общественном транспорте то )))
у меня карб солекс 21073 — 1107010 расход по трассе 8,5 по городу 11 литроведет отлично но расход уменьшить наверное не получиться? пробовал подбирать жиклёры 1й камеры больше меньше и вернулся к стоку
Про карбюратор Солекс 26*28, #2 (доработка и тюнинг карбюратора).
Как я говорил в предыдущей части ( Про карбюратор, #1 ), сначала на двигатель был установлен Солекс 21073, потом Солекс 21041 ( для Москвича с объемом двигателя 1.7 литра ).
Пару дней проездил на Солексе 21041. Чтобы его поставить потребовалось сделать обратный слив топлива из карбюратора и просверлить канал отбора вакуума для корректора в трамблёре. Разница есть — машина на средних и высоких поехала лучше. Сказывается размер больших диффузоров 24 и 26 мм. Просто начала чуть лучше разгоняться — я бы не назвал разницу кардинальной. А вот стандартного жиклера во второй камере было мало для нашего двигателя — при открытии дроссельных на 100% состав топливо-воздушной смеси крайне шустро уходил в сторону БЕДНОЙ смеси ( показания альфометра 15.0-15.9 в зависимости от оборотов ). Напомню, установочный угол опережения зажигания (УОЗ) сейчас выставлен по стробоскопу в пределах 13.7 — 14 градусов до ВМТ.
Продолжать езду с таким бедным составом смеси было бесполезно, правильнее даже сказать — вредно. Чуть изменишь угол и привет детонация. А это очень плохо для двигателя. Посему принял решение снимать карбюратор и дорабатывать, благо есть успешный пример — карбюратор на Сиерре доработан так же.
Тут следует сделать маленькое отступление.
Вернее, говоря доработка 041 Солекса для Сиерры была экспериментом — если авто поедет лучше, то подобную доработку сделаю и для Восьмерки. Для Форда взял такой же карбюратор и принялся за работу.
У фордовского Вебера диаметры больших диффузоров были 25 и 27 мм соответственно. Рассмотрев большие диффузоры ( сделав нужные измерения ) Солекса, принял решение попробовать расточить диффузоры до диаметров 26 мм для первичной и 28 мм для вторичной камеры. Выполнил расточку, собрал. Момент истины — завожу Сиерру, прогреваю и кататься…Результат себя оправдал — Форд на средних и высоких оборотах поехал лучше, что не могло не радовать. А это было зеленым сигналом для подобной доработки в Восьмаке. Позже ( когда подключил лямбда-датчик) выяснилось, что и в нужный состав топливной смеси попал, случайно)
Скажу сразу — про вредность бездумного увеличения диаметра диффузоров знаю. Посему для своих экспериментов и взял Солекс с максимально большими диффузорами. К сожалению, пришлось пожертвовать ступенькой в верхней части БД ( большого диффузора ), что в первичной, что во вторичной камерах.
Теперь более подробно. Передо мной стояла следующая задача:
— увеличение диаметра больших диффузоров с 24 мм до 26 мм ( первичная камера ) и с 26 до 28 мм ( вторая камера ) с максимально возможным сохранением конусности последних;
— подобрать нужные жиклеры для обновленной конфигурации карбюратора;
— установить одинарный носик ускорительного насоса от Солекса 21073 ( в стандарте на 041 стоит двойной — и в первичную камеру, и во вторичную камеру), отрегулировав его;
— доработать флажок ускорительного насоса, чтобы при нажатии педали газа на 50% впрыскивалось приблизительно 50% от максимально возможного количества топлива.
—————————————
В процессе возни с карбюратором у меня возник вопрос — в каком месте измеряют диаметр БД? Уточню к чему я задаю этот вопрос. Берем карб, разбираем, берем цилиндр диаметром 24 и 26 мм. В первичную камеру 24 цилиндрик не проходит, а вот во вторичной камере 26 цилиндр пролет на раз, причем еще и зазор между стенкой диффузора и цилиндром остается. Так вот.
Тот же эксперимент повторил и с другими карбами — в части диаметр БД соответствует заявленному, а в части — нет.
—————————————
Продолжим. Для начала полностью разобрал. Перед этим проверил, сколько топлива впрыскиевается ускорительным насосом при установленном 4 флажке. Оказалось, что 80% на первичную камеру, а на открытие вторичной соответственно 20%. Ну ладно, все равно выставлять все заново и точить флажок.
Для работы подготовил фрезу для алюминия, бормашинку, круглые напильники, наждачную бумагу 120, 200 и 400. Подобрал цилиндрики диаметром 26 и 28 для промежуточных проверок. Можно приступать.
Расположился в хорошо освещенном месте и аккуратно, по чуть-чуть принялся бормашинкой удалять лишний метал в БД, постоянно проверяя пробником нужного размера результат. Работа эта муторная, спешки не прощает, можно карб испортить.
Потратив достаточное количество времени на расточку, добился нужного результата. Верхней ступенькой в БД пришлось пожертвовать. Немного обработал 200 наждачкой, после 400-той. До блеска полировать поверхности БД не нужно ( причина та же, по которой нельзя полировать до зеркального блеска впускные каналы в ГБЦ — ухудшение смесеобразования, barik-cz об этом очень хорошо рассказал в своем Блоге). Винтики с потайной головкой для крепления дроссельных заслонок решили не ставить — все равно я пока не почувствую той мизерной разницы по улучшению относительно стандартных винтов.
А вот от правильной настройки распылителя ускорительного насоса можно добиться ощутимой разницы.
Ставим распылитель ускорительного насоса от Солекса 21073, заливаем в карб бензин и подгибаем носик распылителя. На этом же этапе я доработал флажок ускорительного насоса, чтобы добиться приблизительно одинаковых » порций » топлива при открытии дроссельной заслонки первичной и вторичной камер. Сейчас получается, что на 50% хода рычага ускорительного насоса приходится приблизительно 50% объема впрыска топлива от максимально возможного. Соответственно, при открытии дроссельной заслонки вторичной камеры впрыскивается оставшиеся 50% топлива из ускорительного насоса.
После этой процедуры собираем карб, ставим на машину, подключаем альфометр и стробоскоп. Выставляем нужный установочный УОЗ и кататься, смотреть на показания лямбда-датчика, и, отталкиваясь от них подбирать жиклеры.
———————————
Про подбор жиклеров.
Первый вариант выглядел так:
— жиклер холостого хода приблизительно 48-51 ( расточенный 40-вой );
— первичная камера — топливный жиклер 115, воздушный ZD 155;
— вторичная камера — топливный жиклер 115, воздушный ZC 155;
— распылитель ускорительного насоса одинарный с 073 Солекса, пропуская способность 45.
Установочный УОЗ 13 градусов до ВМТ. Катаемся — при езде во вторичке лямбда показывает переобогащенную смесь ( на 1 кг топлива приходится приблизительно 10.5 кг воздуха ). На первичной камере смесь в пределах 11.9 — 12.5. Во вторичку надо ставить более маленький топливный жиклер. Более » жирного » воздушного у меня не нашлось, собственно как и менее богатого топливного жиклера ( только 95, 97.5 и все ). Ну ладно, пока решил поездить так.
А потом, к нам на работу заскочил хороший друг Алексея, Андрей — поглядел, да говорит: » У меня где-то пакет с жиклерами был… Если не выкинул то, то отдам Лехе!»
Это было хорошей новостью — очень) Когда у меня в руках оказался заветный пакетик приступил к экспериментам. Сначала поставил 110 топливный во вторичку, затем 107.5, потом 97.5 … Лучше, но все же не то, все равно до нужных значений лямбды в 11.9 — 12.5 далеко. По-прежнему смесь то очень богатая, то очень бедная … Нужен 102.5.
Не было счастья — да несчатье помогло. В один прекрасный момент момент машина на ходу просто заглохла. Думал, что датчик Холла умирает, перегрелся и все. Остынет мотор немного, заведусь и поеду. Черт с два! Болтов тачанка и маленькая тележка!
Дотащили машину на работу, спасибо Алексею с его Клюхой.
На следующий день начал разбираться, смотреть что случилось — открутился один из болтов крепления датчика Холла, соответственно последний размолотило в щепки(
Пришлось брать из ЗИПа трамблер, дорабатывать его, собирать все на фиксатор резьбы, попутно установив новый датчик Холла. С этим трамблером получилось выставить УОЗ лишь в 12 градусов до ВМТ.
Решил в виде эксперимента покататься с таким углом. Только вот прикол — теперь показания альфометра уверенно перешли в зону переобогащенных значений топливной смеси. Поставил менее большие топливные жиклеры. Стало лучше … но.НО с таким УОЗ машина ощутимо потеряла в динамике и крутящем моменте — шума много и едет хуже Сиерры. Не дело…
Среди запчастей находим еще один трамблер. Дербаню его — оказывается он уже доработан и обеспечивает больший диапазон регулировки угла зажигания. Также Алексей находит и выдает для сборки датчик Холла толи от Ауди, толи от VW. Ставлю, все собираю. Подключаем стробоскоп, выставляем установочный УОЗ в 13.9 — 14.1 градус до ВМТ. Так же до кучи, как говорится, поставил новую катушку ( после дождевых покатушек Про покрышки и первые дождевые покатушки … ) зажигания, установив её максимально высоко на левом стакане передней стойки.
Текущий вариант установки жиклеров выглядит так:
— жиклер холостого хода 50 ( пробовал ставить 45 — смесь очень бедная, а с 60-тым смесь переобогащенная );
— первичная камера — топливный жиклер 115, воздушный ZD 155;
— вторичная камера — топливный жиклер 115, воздушный ZC 155;
— распылитель ускорительного насоса одинарный с 073 Солекса, пропуская способность 45.
Вернулся к тому, что случайно выставил в первый раз… Но тогда я не знал, что правильная настройка системы зажигания, в совокупности с новыми комплектующими может дать такой результат.
Итого.
Машина с доработанным Солексом поехала лучше, особенно при правильных углах опережения зажигания!
Крутящий момент на низких и средних оборотах есть. Он позволяет уверенно держаться за дизельными машинами и не отставать от них. Сказать, что авто Валит ( вообще у все это понятие СВОЕ — особенно у меня после Клио) и т.д. не могу… поскольку разбалован двухлитровой Клио с её мощностью и паровозным моментом. Но, Восьмак текущей конфигурации — это очень динамичный автомобиль с моментным мотором! И при должных навыках позволяет ехать крайне динамично ( особенно когда за рулем Алексей) — ускориться на четвертой передаче и начать динамичный разгон с 70 км/ч — легко.
Большой минус для меня состоит в том, что я не ездил на стандартной Восьмерке с 1.6 или 1.5. А они не так шустро разгоняются на четвертой передаче, и момента меньше. Это со слов людей, которые, ездили на стандартных 2108.
09.07.2015
Предоставилась возможность проехать на стандартной Инжекторной Машине ( стандартная подвеска, стандартный мотор, только главная пара в КПП 3.9, как у меня).
Честно говоря — я был в растерянности. Наш карбюраторный 1.7 едет намного бодрее за счет момента и мощности, которые доступны с низов и начинают падать после 5000 об/мин ( поставлю тахометр — скажу точнее ). Восьмак продолжает разгоняться и после 5000 тысяч, конечно, не так бодро как на средних оборотах, НО машина продолжает разгон. Стандартный инжекторный мотор в этом плане сдувается после 4000 тысяч и уже после 3500 тысяч разгон становится сложно называть разгоном — просто жужжание двигателя и медленный набор скорости и на 6 с хвостом тысячах упираешься в отсечку. Все.
Да и на 3, 4-той передачах Восьмак едет намного легче и лучше, и мотор дальше 6000 оборотов крутится легко. А еще у Восьмака, при разгоне присутствует ощутимый рывок или ускорение. Чем не может похвалиться стандартный инжекторный двигатель — педаль газа нажал на 100%, шума стало больше, а быстрее не поехали.
Теперь понимаю тех, кто говорит, что стандартные машины не могут похвастаться отличной динамикой. Уточню — говоря это, я подразумеваю опытных, разбирающихся в нюансах авто, людей.
Про подвеску тоже есть что сказать — написал об этом ЭТОМ ОТЧЕТЕ.
